Dopage d'un moteur à explosion à la vapeur d'eau

[xaveco]

Bonjour gildas

Merci pour le schéma de André
En fet je voudrai eviter d'envoyer le gazoil sous forme liquide dans le réacteur car il pourrai obstruer le passage de la vapeur d'eau et nuire au fonctionnement du réacteur. Pour l'instant j'ai obter pour l'essence que je chauffe avec le LDR dont les vapeur partent directement a l'admission sans traverser le réacteur. Le probleme est que sur une voiture les changements de regime moteur demanderai une evaporation instantané a l'accéleration par exemple. Ce qui est trés difficile a faire. Je me demande si en utilisant un injecteur suplémentaire piloté par le systeme d'injection du moteur, qui injecterai du gazoil ou de l'essence sur une plaque trés chaude (exemple collecteur d'echapement) ne pourrai pas permetre une evaporisation instantanée et variable en fonction du regime moteur. Mais pas evident a mettre en oeuvre.

Xav

[Flytox]

Pour l'instant j'ai obter pour l'essence que je chauffe avec le LDR dont les vapeur partent directement a l'admission sans traverser le réacteur. Le probleme est que sur une voiture les changements de regime moteur demanderai une evaporation instantané a l'accéleration par exemple. Ce qui est trés difficile a faire. Je me demande si en utilisant un injecteur suplémentaire piloté par le systeme d'injection du moteur, qui injecterai du gazoil ou de l'essence sur une plaque trés chaude (exemple collecteur d'echapement) ne pourrai pas permetre une evaporisation instantanée et variable en fonction du regime moteur. Mais pas evident a mettre en oeuvre.

Tu re-inventes le chalumeau ou autre machine incendiaire . La température des gaz d'échappement peut dépasser les 600° quand tu es presque à la pleine charge, le collecteur d'échappement devient rouge et navigue de 50 à 100° de moins, mais c'est encore très au dessus du point d'auto inflammation de l'essence.....J'ai l'impression que tant que tu n'aura pas mis le feu à ta voiture tu continuera ce genre d'expérience plus que douteuse. Au fait , ne compte pas que ton assureur te suive après un incendie, vu les modif pas très discrètes de ton circuit d'essence.

http://metal-connexion.fr/forum/quelle- ... er-t9.html

[xaveco]

Je sais bien que le gazoil ou l'essence s'enflamme bien avant d'atteindre la temperature du collecteur, c'est pour ça que je n'evapore l'essence qu' avec le LDR sur mon système ( se qui a aussi sont degré de dangerosité). Mais 90° c'est faible pour evaporer beaucoup de carburant en peu de temp et 500 ou 600 degré c'est beaucoup trop Donc il faudrai trouver un systeme que chauffe a une température inferieure a l'auto-inflamation mais supérieure au LDR, Donc il ne reste que l'ecchapement. Mais c'est la qu'est la difficulté. Une plaque chauffé par le collecteur (sans obligation de contact) ne signifie pas qu'elle attteint la temperature du collecteur. Le problème c'est de réguler cette temperature

pour le chalumeau t'inquiette pas je compte pas faire nimporte quoi sur ma voiture chauffer de l'essence avec le LDR est certe dangeureux mais le point éclair de l'essence est deja atteint a temperature ambiante donc à part qu'il y à plus de vapeur, le risque est le même que dans un carburateur. Le danger dans le cas de l'evaporation c'est le melange des vapeur avec l'air.

Pour l'instant je ne suis pas au point de balancer de l'essence ou du gazoil directement sur le collecteur pas kamikaze
mais se qui est sur s'est que la temperature du LDR ne suffit pas.

La je refléfit à la manière de reguler la temperature mais suis trés loin d'une réalisation quelquonque. La j'attent plutot des propositions


Pour l'assurance je vais d'abord eviter de transformer une voiture en chalumeau comme tu dis

[Flytox]

Essai avec "l'automatisme" d'injection d'eau modifié. Les montages précédent fonctionnaient en tout ou rien. Rien au ralenti (electrovanne d'eau coupée) et ouverture le reste du temps. Le débit était choisi et modifié à la volée en fonction des conditions de circulation , villes , autoroute etc...avec un robinet pointeau sur le débitmètre au tableau de bord.

Aujourd'hui , le basculement en tout ou rien se fait au pif entre le 1/4 et le 1/3 de la charge au lieu du ralenti. Pour cela , j'ai ajouté un contact sur la commande de charge qui déclenche juste après la position d'arrêt des bougies de préchauffage. ( environ 50 km/h ?).

Ce système est censé résoudre le problème d'accumulation de condensation quand je ne réchauffe pas le collecteur d'admission, en effet il n'y aura injection que pour des " gros" débit d'air. Cela devrait emporter un maximum d'eau vers la culasse.

La température d'air d'admission ( non réchauffé) à navigué à environ 30° et les perfos de consommation étaient bien mauvaises....une fois rétabli la température ( réchauffée à 73°) , l'accélération semble un peu meilleure (?) ( et logique ???) et les consos à nouveau mauvaises et du même ordre....

Il y a des jours comme cela ou on aimerait bien comprendre , 43° de différence de température d'admission et il n'y a pas de différence de consommation....

[oiseautempete]

La température d'air d'admission ( non réchauffé) à navigué à environ 30° et les perfos de consommation étaient bien mauvaises....une fois rétabli la température ( réchauffée à 73°) , l'accélération semble un peu meilleure (?) ( et logique ???) et les consos à nouveau mauvaises et du même ordre....

Il y a des jours comme cela ou on aimerait bien comprendre , 43° de différence de température d'admission et il n'y a pas de différence de consommation....

Les motoristes font le maximum, pour ne PAS réchauffer l'air d'admission lorsque ce n'est pas absolument nécessaire car ça réduit le remplissage et par conséquent la puissance du moteur...c'est d'ailleurs bien connu sur les avions: avec la "réchauffe" (~70°C) la puissance baisse de ~10% et la consommation augmente proportionnellement ...

[Flytox]

Les motoristes font le maximum, pour ne PAS réchauffer l'air d'admission lorsque ce n'est pas absolument nécessaire car ça réduit le remplissage et par conséquent la puissance du moteur...c'est d'ailleurs bien connu sur les avions: avec la "réchauffe" (~70°C) la puissance baisse de ~10% et la consommation augmente proportionnellement ...

Ce que tu dis est marqué dans tous les bouquins sur les moteurs, mais avec ce montage , j'arrive pas à l'illustrer Je suppose que c'est plus parlant quand on est au plein pot ( pas mon cas) si l'air est moins dense il pourra faire brûler moins de carburant donc moins de chevaux. Au dessous du plein pot , il y a beaucoup plus d'air qu''il n'en faut. Il doit y avoir seulement le rendement de remplissage qui varie et consomme plus ou moins de puissance ( il varie donc assez peu pour je puisse pas le mesurer ! ?)

Le montage décrit hier:

[Andre]

Bonjour

Les motoristes font le maximum, pour ne PAS réchauffer l'air d'admission lorsque ce n'est pas absolument nécessaire car ça réduit le remplissage et par conséquent la puissance du moteur...c'est d'ailleurs bien connu sur les avions: avec la "réchauffe" (~70°C) la puissance baisse de ~10% et la consommation augmente proportionnellement ...

Si c'etait aussi tranché pourquoi quand je vol a -25 le moteur ne devient pas plus vigoureux ? et il consomme plus ...
A ces températures tu perd même un 100RPM en montée mais là c'est dut a l'hélice (c'est pour cela que j'ai deux hélices une été une hiver)
Si on parle de plein puissance, plein gaz en montée c'est certain que si on rechauffe l'air d'admission on perd de la puissance , comme si on volait a haute altutude . A même titre que plusieurs pilotes d'hydravion enlevent completement le petite filtre a air, sur leur hydravion moteur O-360 180hp il gagne un 75 rpm au décollage ,mais en croisier ecela change rien, filtre ou pas filtre il y a juste la poigné a gaz qui change de position

En palier a 2400rpm sur un lycoming 180hp si tu l'operesur la rechauffe carburateur tu perd un 50rpm, tu mets un peu plus de gaz et tu ajuste ta mixture au bon ration , mesure ta consomation tu verras pas de surconsomation ..
Sur un Lycoming ou Continental si tu marche avec de l'air chaud en continu tu vas avoir une température de culasse qui vas se tenir proche de 400F



Dans le cas qui nous interesse dopage a l'eau (Sur un diesel ) on ne recherche pas a sortir le maximum de puissance de nos moteurs , mais a sortir le maximum de rendement soit avoir le minimum de consomantion a une vitesse de 100kmh 120kmh sur une route .
Flitox tu vas t'apercevoir aprés biens des essaies, que la température de l'air en admission du réacteur doit etre prise en considèration que si elle modifie la brume qui entre dans le réacteur .
Que une des conditions principales c'est de faire des minis goutelettes et de les maintenir , sans les faire évaporer , sans les faire condenser .
Cela fausses les differrents résultats si on mesure la quantitée d'eau qui passe dans le réacteur. Dans la pratique on ne peut pas faire uniquement de la bonne brume, en entrée du réacteur, il passe aussi de la vapeur et des grosses goutes , trop chaud plus de vapeur trop froid plus de grosses gouttes .
C'est pour cela que certains montages, on un bon rendement avec 0,6 litres eau au 100km alors que d'autre c'est plus de 1 litre d'eau
Que tu marche avec un Bulleur , un GV , un injecteur le produit qui entre dans le réacteur doit etre semblable a ce que fait un brumisseur..

André

[oiseautempete]

Concernant le remplissage je suis plutôt formaté moteur à essence qui lui ne fonctionne pas en surplus d'air comme le diesel...la t° de l'air a par contre une importance certaine au niveau des conditions de combustion même sur un diesel et en principe plus chaud c'est plus polluant en Nox.
Au niveau des moteurs d'avion, lorsque je parlais des t° c'est aux t° usuelles et non aux extrêmes que je pensais, et -25°C en Europe c'est rare , faut déjà voler très haut en plein hiver pour y parvenir...
L'air froid est plus dense ce qui explique en grande partie la baisse de régime de l'hélice, et avec l'air chaud c'est l'inverse, c'est pour ça d'ailleurs que lors d'un vol avec un ulm un peu sous motorisé (skyranger Rotax 503) et chargé à bloc, il m'a fallu 500m (250-300m normalement) pour décoller par +35°C Mais ce jour là il a fallu 700m à un avion 4 places (mais 2 à bord) "certifié" peu chargé pour décoller et il n'est passé qu'à 10m au dessus des arbres du bout de piste...chaud aux fesses qu'ils ont eu...

[Flytox]

...la t° de l'air a par contre une importance certaine au niveau des conditions de combustion même sur un diesel et en principe plus chaud c'est plus polluant en Nox.

A ce propos quelqu'un aurait pas une courbe qui donne un ordre de grandeur de la quantité de NOx produit en fonction de la température de combustion sur un Diesel atmosphérique. La question est de savoir si les températures habituelles moyenne de combustion autour de 90 km/h permettent déjà la production de beaucoup de NOx ou pas.

Dans ce cas, chauffer l'air augmente la pollution , par contre si la production de NOx se "réveille" près du plein pot , cette solution de chauffage de l'air d'admission est jouable pour améliorer la vaporisation du gasoil etc...( En tout cas le moteur est plus silencieux au ralenti avec 73° de température d'admission , le bruit se rapproche du moteur essence).

[oiseautempete]

Dans ce cas, chauffer l'air augmente la pollution , par contre si la production de NOx se "réveille" près du plein pot , cette solution de chauffage de l'air d'admission est jouable pour améliorer la vaporisation du gasoil etc...( En tout cas le moteur est plus silencieux au ralenti avec 73° de température d'admission , le bruit se rapproche du moteur essence).

Si le réchauffage s'accompagne d'une injection de brouillard d'eau, la t° peut être même plus basse que la normale...
Si le bruit s'approche de celui d'un essence, c'est probablement que la combustion est ralentie...