L'écoconduite en pratique: conseils qui marchent!

[Did67]

Il y a une autre limite, quand on veut à tout prix maintenir le rapport au dessus "pour moins consommer" , certaines voitures commencent à chauffer...Quand on est sur un parcours en montagne "long", il faut regarder aussi sa température d'eau....

:

Pas sur les voitures modernes ! Depuis longtemps, le "ventilateur" n'est plus entraîné par une courroie reliée au moteur et donc proportionnel au régime moteur... Il est électrique... C'était vrai avec les voitures de "papa", où il fallait faire mouliner pour cette raison, effectivement... (enfin, en été).

Donc le refroidissement est le 3/4 du temps (même plus) libre, c'est-à-dire lié uniquement à la vitesse. Et non à la vitesse enclenchée (3ème, 4ème...) et au régime moteur...

Pour ma C5, il est clair que le mi-régime (qui doit être 3 500 tours) est un peu élevé. Je fais "peiner" vers 3 000 et jamais (même en été) mon ventilateur électrique ne s'est enclenché (sauf bouchons, route de montagne très escarpée et forte montée)... Je veux dire jamais sur une montée "roulante"...

[Flytox]

Pas sur les voitures modernes ! Depuis longtemps, le "ventilateur" n'est plus entraîné par une courroie reliée au moteur et donc proportionnel au régime moteur... Il est électrique... C'était vrai avec les voitures de "papa", où il fallait faire mouliner pour cette raison, effectivement... (enfin, en été).

Donc le refroidissement est le 3/4 du temps (même plus) libre, c'est-à-dire lié uniquement à la vitesse. Et non à la vitesse enclenchée (3ème, 4ème...) et au régime moteur...

Pour ma C5, il est clair que le mi-régime (qui doit être 3 500 tours) est un peu élevé. Je fais "peiner" vers 3 000 et jamais (même en été) mon ventilateur électrique ne s'est enclenché (sauf bouchons, route de montagne très escarpée et forte montée)... Je veux dire jamais sur une montée "roulante"...

Il est bien question de refroidissement aidé par ventilo électrique déclenché par thermo contact, quand le pied est un peu lourd sur un rapport un peu long, la température des gaz d'échappement grimpe bien dans les 450 - 500° , et la température d'eau grimpe aussi. Le ventilo arrive à tourner en permanence...et si l'aiguille de température reste quand même trop près du maxi, je finis par tomber une vitesse. Ca monte à peu près à la même vitesse mais le ventilo finit par s'arrêter. Le joint de culasse me remercie

[AXEAU]

Bonjour,

Pour compléter la réponse de Flytox, le débit de la pompe à eau est resté proportionnel au régime moteur car toujours entrainé par le vilebrequin. Donc un régime moteur un peu plus élevé favorise un peu le refroidissement .

jlg

[Did67]

Il est bien question de refroidissement aidé par ventilo électrique déclenché par thermo contact, quand le pied est un peu lourd sur un rapport un peu long, la température des gaz d'échappement grimpe bien dans les 450 - 500° , et la température d'eau grimpe aussi. Le ventilo arrive à tourner en permanence...et si l'aiguille de température reste quand même trop près du maxi, je finis par tomber une vitesse. Ca monte à peu près à la même vitesse mais le ventilo finit par s'arrêter. Le joint de culasse me remercie :mrgreen:

OK.

Jamais vécu sur la mienne ! La température ne bronche pas...

Pour info, aller-retour hier soir vers minuit à Strasbourg ; autoroute plate et assez déserte.

Vitesse stabilisée à 90 km / h : consommation de 5,7 à 6 l/100 (même sur un trajet plat, l'ordinateur enregistre les micro-reliefs et la consommation oscille !)

Vitesse stabilisée à 110 km/h : 6,8 à 7,2 l

Bref, en gros, sur une grosse voiture (C5 essence 2.0), passez de 90 à 110 km/h coûte un peu d'un litre au cent !

Lors de la prochaine occasion, j'essaierai 130 au même endroit.

[Did67]

Très récemment, mes parents ont acheté une Clio essence d'entrée de gamme, affublée du célèbre "Renault Eco²" verdoyant pour expliquer au quidam qu'un moteur essence de 75 Ch. est écologique... :cheesy:

Cette voiture est un veau tant qu'on n'a pas passé les 3000 tr/min.

Même pied au plancher sous les 3000 tr/min, l'accélération est molle. C'est à mon avis voulu pour respecter normes antipollution et consommations faibles sur les cycles d'endurance usuellement utilisés à cet effet, et précisément sur la plage moteur bas régime.

Par contre, à partir de 3000 tr/min, la voiture pousse plus fort. En cravachant à 4000 tr/min et plus, elle lâche les chevaux "subitement" car les gicleurs "se réveillent" ; bon mais évidemment, on doit être plutôt à 14L/100 km que 4L/100 km.

Avec de telles voitures, les basses consommations sont obtenues sans effort particulier par un conducteur lambda qui a le pied léger.

Eco², c'est juste parce qu'il y a un effort pour faciliter le recyclage des matériaux à la mort de la voiture...

Les séries à faibles émissions / consommation sont LEV ("low emission vehicle") chez Renault.

Effectivement, pour diminuer les méissions et obtenir les bonus / afficher des taux d'émissions "verts" auxquels les conosmmateurs commencent à être sensible, les constructeurs alongent énormément les transmission. Idem pour ma C1. Elle tire beaucoup plus long que ma C5, malgré son tout petoit coocou (3 cylinrdes, 998 cc). Résultat : la vitesse maxi est atteinte en 4ème et non en 5ème. Et sur le moindre faux-plat sérieux, il faut repasser en 4ème...

Mais question "écoconduite", on est justement dans ce qu'on écrit : vitesse la plus stabilisée possible (sur les vitesses autorisées), tirer des rapports longs pour consommer et polluer moins. C'est par définition, rouler sans que cela "arrache"... C'est donc rouler "veau".

[ThierryLoup]

Wow! Je me suis absenté quelques jours et je ne pensais pas que le sujet allait reprendre de plus belle !!

Merci à tous pour ces réponses très intéressantes.

Comme cela a été dit, il est en effet difficile de savoir ce qu'il se passe dans notre voiture quand on appuie sur l'accélérateur et le quidam aura bien du mal à pousser l'éco-conduite à fond sans ces informations (d'ailleurs qui les a, qui a la carte d'iso-consommation de son véhicule par exemple?).
Les réponses des différents intervenants confirment aussi cette constatation. Beaucoups sont techniques et ne sont cependant pas d'accord sur tout. Quant à moi, qui ne suis pas scientifique du tout, ça fait que je ne comprends plus grand chose !!

Les choses ne semblent pas aussi simples sur nos voitures à injection que sur nos vieillles mobilettes peugeot 103! Ce que j'ai compris c'est que chaque voiture a sa "personnalité" en fonction du profil qu'a voulu lui donner son constructeur, pour la destiner à tel ou tel type de public.
Donc la meilleure solution serait de la "sentir" et ensuite de se déplacer sans la pousser. Mais le dosage de l'accélérateur reste un grand mystère pour moi.

En tout cas pour info, je suis passé d'une conduite où j'essayais de toujours rester dans la plage de régime moteur dit optimal (en suivant des conseils faux mais répandus) à la conduite que nous décrivons ici (donc j'accélère franchement pour atteindre la vitesse de croisière puis je reste sur le rapport le plus haut, point mort pendant certains passages, frein moteur quand c'est possible etc) et j'ai déjà constaté une nette économie de carburant.
Je ne peux pas la chiffrer parce que j'ai prêté ma voiture pour plus de 100km mais j'ai baissé d'un ou deux l/100km !! J'attends avec "impatience" le prochain plein pour voir.

Bonne fin/début de semaine à tous!

[ThierryLoup]

J'oubliais.
Je n'ai effectivement pas l'impression que d'appuyer à fond ou seulement à moitié sur la pédale d'accélération (en phase d'accélération) ait une incidence sur l'accélération (beaucoup de répétitions). J'ai l'impression que ça se comporte pareil.

La seule différence c'est qu'en vitesse de croisière, un certain niveau de pression garde la vitesse et si on appuye ou relache on accélère ou perd de la vitesse.

Donc peut être qu'effectivement le problème de savoir "comment appuyer sur l'accélérateur" serait désuet pour les voitures à injection et la vrai question serait "quand et jusqu'à quand dois-je rester appuyé sur l'accélérateur".

[ThierryLoup]

---EDIT : le message a été posté deux fois, je ne sais pas comment on supprime

[Did67]

Je pense qu'il y a un relatif consensus autour de :

1) "ne pas freiner autant que possible" donc anticiper / garder les distances

2) au-delà de 70 km/h, en vitesse stabilisée, chaque tranche de 20 km/h coûte (environ 1 litre/100 km sur ma C5 ; sans doute la moitié sur une petite - ma C1 n'a pas d'ordinateur) ; conclusion, rouler plus lentement

3) Tirer les rapports les plus longs possibles (contrairement au vieux dicton de "régime de couple maxi)

4) Se passer de faire crisser les pneux et rouler comme un veau...

5) Rapport maxi dans les descentes pour que le calculateur "coupe" l'injection sans que cela ne freine trop

Avec ça, cela devrait aller mieux... Je suis autour de 7,5 l / 100 avec la C5 sur trajets locaux (j'ahbite sur le piémont des Vosges, donc un peu de montée un peu de descente, des villages à traverser - en Alsace, il y a en a un tous les 2 km). La C1 est un peu en-dessous de 5 l, des fois je frise le 4,5.

PS : elles sont au GPL, je donne l'équivalent "essence"

[Macro]

Pas sur les voitures modernes ! Depuis longtemps, le "ventilateur" n'est plus entraîné par une courroie reliée au moteur et donc proportionnel au régime moteur... Il est électrique... C'était vrai avec les voitures de "papa", où il fallait faire mouliner pour cette raison, effectivement... (enfin, en été).

Donc le refroidissement est le 3/4 du temps (même plus) libre, c'est-à-dire lié uniquement à la vitesse. Et non à la vitesse enclenchée (3ème, 4ème...) et au régime moteur...

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Il existe encore des vehicules ou les ventillos sont entrainés par le moteur via un vicocoupleur... Tous les constructeurs n'ont pas cédé a la fée electricité.