Camionnette automotrice triple hybridation integree CATHI
la lit a gyroscope devrait sortir a 16000 dollars, admettons 16000 dollars, batteries comprise.
Je suis d'accord que 400 kg on devrait pouvoir faire mieux, je suppose que c'est avec la technologie actuelle, efficiente.
je prefererais 200 kilos, c'est sur.
mais sur cathy, les batteries pesent ensemble, pas mal.
on est pas aidé, on part de vehicules homologué qui sont lourds a la base.
pascal fait avec l'homologation en cours,....
Je suis d'accord que 400 kg on devrait pouvoir faire mieux, je suppose que c'est avec la technologie actuelle, efficiente.
je prefererais 200 kilos, c'est sur.
mais sur cathy, les batteries pesent ensemble, pas mal.
on est pas aidé, on part de vehicules homologué qui sont lourds a la base.
pascal fait avec l'homologation en cours,....
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- Remundo
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Je ne dirai pas que CATHI est un poids plume...
1450 kg sans le pack LiFePO4, 1600 kg avec.
CATHI=1000 kg de base roulante pour 600 kg de batteries.
"Très lourd", en effet, bon, alors juste une remarque...
Une Renault Laguna II pèse 1570 kg, et pourtant en dehors d'une batteries Pb 12V, elle ne comporte aucun stockage électrochimique...
J'ai rarement entendu des gens se plaindre du poids de leur chariot thermique...
En bref, pour une camionnette électrique Nicad/LiFePO4 qui a 120 km d'autonomie, 1600 kg n'est pas si mal.
D'ailleurs, le Kangoo ZE est donné pour 1500 kg à vide... et la Berline Fluence ZE pour 1600 kg...
Et ce n'est pas étonnant de peser rapidement 3 ou 4 quintaux pour un 3 roues 100% électrique dynamique avec forte autonomie comme le "Lit".
La légèreté, c'est :
+ une conception rationnelle
+ l'essence/Diesel
qui la procurent.
1450 kg sans le pack LiFePO4, 1600 kg avec.
CATHI=1000 kg de base roulante pour 600 kg de batteries.
"Très lourd", en effet, bon, alors juste une remarque...
Une Renault Laguna II pèse 1570 kg, et pourtant en dehors d'une batteries Pb 12V, elle ne comporte aucun stockage électrochimique...
J'ai rarement entendu des gens se plaindre du poids de leur chariot thermique...
En bref, pour une camionnette électrique Nicad/LiFePO4 qui a 120 km d'autonomie, 1600 kg n'est pas si mal.
D'ailleurs, le Kangoo ZE est donné pour 1500 kg à vide... et la Berline Fluence ZE pour 1600 kg...
Et ce n'est pas étonnant de peser rapidement 3 ou 4 quintaux pour un 3 roues 100% électrique dynamique avec forte autonomie comme le "Lit".
La légèreté, c'est :
+ une conception rationnelle
+ l'essence/Diesel
qui la procurent.
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Il me semble qu'il exsite déjà des châssis plus léger en alu. Audi a ce savoir-faire là.
Et évidemment tout le monde comprend que ce gain de poids est une augmentation d'autonomie...
Ce qui manque véritablement ce sont des batteries plus légères supportant une utilisation et des cycles de charges/décharges plus occasionnels. C'est ce qui fera la vraie promotion de la voiture électrique amha (mais c'est l'avis d'un béotien)
Mais avec des véhicules plus léger on arrivera aussi à la concurrence de l'électrique par d'autres modes de propulsion qui en profiteront, parce qu'ils souffrent de la même limitation de poids. Si des véhicules plus légers voyaient le jour à grande échelle, parce que plébiscités par le public, alors d'autres techniques seraient possible. Comme l'utilisation d'acide formique en tant que carburant pour une propulision idoine utilisant l'hydrogène. Actuellement un petit moteur capable de propulser un scooter existe déjà. Un moteur plus grand propulserait certainement un triporteur. Et ce serait parfait pour la ville.
L'avantage reste cependant pour longtemps encore à l'électrique, parce que les réseaux de distribution d'acide formique sont inexistants
J'espère que tes travaux aboutiront et seront courronnés de réussite, parce qu'effectivement, c'est porteur d'avenir.
Et évidemment tout le monde comprend que ce gain de poids est une augmentation d'autonomie...
Ce qui manque véritablement ce sont des batteries plus légères supportant une utilisation et des cycles de charges/décharges plus occasionnels. C'est ce qui fera la vraie promotion de la voiture électrique amha (mais c'est l'avis d'un béotien)
Mais avec des véhicules plus léger on arrivera aussi à la concurrence de l'électrique par d'autres modes de propulsion qui en profiteront, parce qu'ils souffrent de la même limitation de poids. Si des véhicules plus légers voyaient le jour à grande échelle, parce que plébiscités par le public, alors d'autres techniques seraient possible. Comme l'utilisation d'acide formique en tant que carburant pour une propulision idoine utilisant l'hydrogène. Actuellement un petit moteur capable de propulser un scooter existe déjà. Un moteur plus grand propulserait certainement un triporteur. Et ce serait parfait pour la ville.
L'avantage reste cependant pour longtemps encore à l'électrique, parce que les réseaux de distribution d'acide formique sont inexistants
J'espère que tes travaux aboutiront et seront courronnés de réussite, parce qu'effectivement, c'est porteur d'avenir.
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“Le “mal” porte en lui-même sa propre condamnation”
Cela est seulement pour les champions, comme ceux du tour de France, mais ils consomment en source d'énergie au moins 5 fois plus, soit au moins 1KW de chaleur à évacuer, au lieu des 0,1KW au repos, donc rendement 20% environ au max, ce qui demande de manger 10 fois plus qu'au repos pour les champions, très visible sur ces champions, et aussi, de boire beaucoup !!
Et le groupe électrogène usuel ne fait pas mieux en rendement énergétique.
Et l'humain ne dépasse pas 37°C, 40°C au max en plein effort, contrairement au moteurs avec 500°C et plus !!.
Et le groupe électrogène usuel ne fait pas mieux en rendement énergétique.
Et l'humain ne dépasse pas 37°C, 40°C au max en plein effort, contrairement au moteurs avec 500°C et plus !!.
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- Remundo
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Bonjour à tous les éconologues,
Petits devoirs de vacances : révisions sur tous les accumulateurs électrochimiques usuels Plomb, Nickel, Lithium ionique :
Et les masses précises des batteries de CATHI (après consultation des données précises, il se trouve que c'est un peu moins de 600 kg...)
Les W/kg, les kWh/kg, la triple hybridation...
En ligne sur la FAQ CATHI du 20/07/2012
Petits devoirs de vacances : révisions sur tous les accumulateurs électrochimiques usuels Plomb, Nickel, Lithium ionique :
Et les masses précises des batteries de CATHI (après consultation des données précises, il se trouve que c'est un peu moins de 600 kg...)
Les W/kg, les kWh/kg, la triple hybridation...
En ligne sur la FAQ CATHI du 20/07/2012
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- Remundo
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Bonjour aux Econologues,
Quelques mises en lignes sur CATHI
Photo de la mise en eau des batteries Nickel Cadmium
Installation des derniers BMS fabriqués par Enginer pour gérer les packs Lithium Fer Phosphate.
Quelques mises en lignes sur CATHI
Photo de la mise en eau des batteries Nickel Cadmium
Installation des derniers BMS fabriqués par Enginer pour gérer les packs Lithium Fer Phosphate.
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Remundo a écrit :C'est un groupe Inverter assez léger (35 kg sans carburant) qui fournit 2600W nominal : 12 A sous 220V, soit exactement les besoins cumulés des 2 chargeurs LiFePO4. Il peut emporter 14L d'essence et fournir ainsi 15 kWh électriques aux 2 kits LiFePO4 pendant une durée de 6h environ.
15 kWh électrique représentent à peu près 80 km pour le Berlingo.
Soit 17.5 l/100 en mode essence, et 188 Wh/km en mode électrique...
Une moto 125 conduite paisiblement consommera 3L...
> un humain en velo est donné pour de l'ordre de 250 watts
Sur un effort de longue durée, Froome sort 450W, un cycliste amateur un peu entraîné 250, un bureaucrate moins de 100.
Mais la capacité d'emport est un peu plus faible qu'une camionnette. Pour transporter 400kg de matos, y'a pas photo...
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