Amélioration Rendement / Combustion Moteurs Explosion

[chatelot16]

lentement c'est relatif ... chaque moteur a une vitesse optimum en fonction de sa dimension

quand un petit moteur tourne trop lentement une trop forte proportion de la chaleur de combustion se perd dans les paroi du cylindre : un petit moteur de 200cm3 genre groupe electrogene est a la bonne vitesse a 3000 t/mn ... tourner moins vite serait mauvais

une vitesse plus grande ameliore le rendement en reduisant les perte de chaleur , mais augmente les perte de charge pour passer le debit dans les soupape

le bon compromis c'est entre perte thermique si c'est trop lent , et laminage dans les soupape si c'est trop rapide

mettre 4 soupape par cylindre est une façon de pouvoir tourner plus vite

[Flytox]

Il me semble aussi qu'un moteur tournant lentement aura un meilleur rendement qu'un moteur tournant vite, bien que cela n'ait pas l'air d'être vérifié en pratique...

Beaucoup moins de pertes mécaniques en tournant lentement mais aussi beaucoup de perte ce chaleur par les parois. Donc un "bon" compromis c'est une cylindrée "énorme" comme sur les gros bateaux. (le rapport surface d'échange (culasse cylindre) / cylindrée bien meilleur pour les grosses cylindrées. Pour nos ''petits'' moteurs de voiture....c'est plus difficile. ...il faut rester léger et en plus le besoin réel de puissance est ...faible.

[Remundo]

il y a des effets complexes et contradictoires qui font que l'optimal de consommation spécifique se situe à pleine charge et mi-régime.

Le meilleur rendement moteur est un savant compromis de beaucoup de choses et cela reste finalement assez empirique : on constate au banc-moteur que ça ne fonctionne pas bien sur les très bas régimes (fuite thermique et broutage car l'enchaînement des temps moteurs est heurté), et pas non plus sur les hauts régimes (difficulté de remplissage, grande puissance de friction et pas assez de temps pour l'explosion/détente...)

De même, augmenter trop la pression moyenne effective (PME) peut conduire à une friction piston/chemise accrue.

En bref, c'est compliqué, et une règle simple : pleine charge mi-régime = le meilleur rendement du moteur.

[AurélienRC]

Bonjour,

Moi je veux bien t'aider, disons essayer de te donner des idées ou participer un peu à ce projet. Tes idées me semblent pertinentes, mais la plupart ont tout de même été reprises et existent déjà comme un allumage à haute énergie ou avoir un taux de compression élevé. L'avantage que j'y vois, c'est le bioéthanol (par exemple), permettrait d'augmenter de beaucoup le couple avance à l'allumage-taux de compression, donc d'augmenter le rendement dans sa définition purement thermodynamique. Je crois même que l'allumage et le taux de compression sont les deux premiers paramètres à prendre ne compte, là par où il faudrait "commencer" sur un cobaye comme une 205 junior...

Il y a d'autres pistes à explorer aussi, comme ce qui a été fait sur la Peugeot 207 par exemple, comme la pression d'huile variable (la pompe à huile étant grande consommatrice d'énergie), le débrayage de la pompe à eau en phases de mise en température ou des choses comme cela.

Voilà également pourquoi ne pas songer à une segmentation à frottements réduits, un allumage complètement électronique et cartographique et non pas à effet hall, un calage variable de l'arbre à came, et une diminution globale des frottements internes ... Tout un tas de pistes à explorer quoi .

[Iridium]

Bonjour à tous.

Bcp de chose compliqué ici.
Cela fait quelque années que je tanne mes collègues a réaliser un système simple qui permettrait d'augmenté le rendement énergétique d'un moteur essence.

Depuis maintenant 3 mois nous travaillons sur une ECU de moto.
Le but atteint étant de la trompée et de lui faire croire qu'elle et monté sur une moto qui fonctionne.
Alors que les principaux signaux sont envoyé via des circuit imprimé qui simule différent capteur.
De cet base je souhaite que l'on cherche a réaliser l'idée ci jointe.

La chose est simple.
Adapté la compression au carburant.
Mécaniquement s'est trop compliqué.

Donc l'idée serait de comprimé définitivement a un rapport volumétrique de 13/1 par exemple."Un RV qui nécessite l'utilisation d'un carburant à haut indice d'octane."

avec un carburant inadapté c'est un idée de merde.
Avec un carburant adapté a cette utilisation c'est très cher donc ca serais une idée de merde.
SAUF si

L'idée est d'installer un capteur de cliquetis sur la culasse et un thermocouple a l'échappement.
Pour enregistré un cliquetis ou une auto combustion grâce au gaz bcp plus chaud .

En fonction des résultats lu sur les capteurs un papillon motorisé en série sur le papillon principal se ferme ou s'ouvre indépendamment du papillon principal pour limité la masse d'air qui entre et donc via le cycle bau de rochas diminue la température du mélange qui est comprimé a une pression moindre et donc une température moindre car une masse d'air inférieur aura été admise.

L'ecu est trompé car son TPS est monté sur le papillon motorisé et un TPS lambda est utilisé sur le papillon principal.

Le TPS lambda permet de faire connaitre a notre montage la position du papillon motorisé que l'on désire obtenir.
Notre montage pilote le papillon motorisé pour suivre le même déplacement que le papillon principal.
Le tps principal se trouvant sur le papillon motorisé permet a l'ecu de connaitre la quantité d'essence a injecté.

Si une température anormalement élevé ou un cliquetis est détecté le papillon motorisé se referme indépendamment du papillon principal.

ce qui limite la masse d'air absorbée et donc la température en fin de compression.
le système s'adapte en permanence.

VOICI le principe de base qu'il faut mettre au point.

PS:
On peut même pousser a redémarrer le moteur le lendemain matin avec les derniers correction enregistré en ajoutant au montage un capteur qui analyserais le niveau du réservoir et qui réinitialiserais les valeurs en cas de niveau de carburant qui aurait changé.

[chatelot16]

il n'est pas trés utile d'augmenter le taux de compression mecanique : simplement changer l'avance a l'allumage donne une certaine liberté de reglage

quand le moteur est froid et que le carburant a un haut indice d'octane ont peut augmenter l'avance a l'allumage pour chercher le rendement maximum ... quand on depasse les borne , le debut de combustion fait monter la pression trop haut et il n'y a pas seulement propagation de la combustion mais auto allumage en masse de ce qui reste : cliquetis : il faut donc reduire instantanement l'avance

j'imagine que les ecu des voiture moderne savent tous faire cela ... helas je n'en ai pas

[Iridium]

s’approché de la température d’auto inflammation s'est obtenir une vitesse de front de flamme supérieur et donc une PME supérieur.
Le couple étant proportionnel a cette PME, il augmente donc avec la puissance pour une même quantité d'essence.

Ce qui veut dire que pour une accélération identique vous injectez moins d'essence.
Ce qui veut dire pour maintenir une vitesse constante , vous injectez moins d'essence.

Bref plus de puissance pour la même quantité d'essence c'est amélioré le rendement énergétique.
Le reste se passe sur la pédale d'accélérateur.

expliquez moi si je fais fausse route s'il vous plait???

[chatelot16]

on est presque d'accord ... mais le taux de compression d'un moteur a essence est loin de risquer de faire de l'auto allumage : on complete par l'avance a l'allumage qui fait monter la pression et met le maximum de pression utile juste aprés le PMH ... il est classique d'adapter le moteur a l'indice d'octane juste avec l'avance a l'allumage

[Iridium]

On est d'accord sur l'avance , mais cela vas vous faire gagné très peu.

Alors que pour 30% de compression supplémentaire, à même quantité de mélange le couple augmente de près de 30%.

[Christophe]

Alors que pour 30% de compression supplémentaire, à même quantité de mélange le couple augmente de près de 30%.

Ah bon? Tu peux nous faire la démonstration? Parce que cela me semble un peu rapide là...comme approximation...