Par contre quand on lit ceci
"de plus de 60 % des émissions de CO2, de plus de 85 % de particules fines et il n’y a plus d’émission de NOx"
Hum hum hum...j'ai comme un doute surtout pour le NOx...pour le CO2 c'est évidement les rejets de l'écobilan global!
Diesel bleu HVO : celui qui ne pollue presque plus ?
Un symposium de la Brafco (fédération du pétrole) a fait le point notamment sur le Diesel bleu HVO. Il s’agit d’un carburant synthétique « bio » compatible avec les moteurs actuels. Est-ce une vraie solution ?
En 2026, l’offre de Diesel HVO (aussi appelé Diesel « bleu » ou BlueDiesel à cause de sa coloration) pourra répondre à la demande du marché belge. C’est Olivier Neirynck, directeur technique de la Fédération des négociants en combustibles et carburants (Brafco), qui l’a affirmé dans le journal Le Soir de ce mardi 15 octobre en marge d’un symposium sur la transition énergétique qui s’est tenu à Bruxelles. Mais qu’est-ce que le HVO ? C'est un carburant synthétique (XTL) fabriqué avec des huiles hydrotraitées. Il s’agit essentiellement d’huiles végétales, animales, de vidange ou de friteuse. Mais il est également possible d’en fabriquer avec d’autres ingrédients comme de la paille ou des déchets de bois, par exemple.
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Historique
Les débuts de la recherche sur le carburant synthétique ne datent pas d’hier. Ils ont commencé dès l’avènement de l’automobile avec des découvertes essentielles dans les années 20 en France et en Allemagne. Le carburant artificiel fut pourtant rapidement abandonné. La recherche reprendra en Allemagne durant la 2de Guerre mondiale avec même une production industrielle dès que le régime nazi a éprouvé des difficultés à approvisionner ses armées en pétrole en raison de l’avancée des Alliés. Durant les années 50, frappée par un blocus lié à l’apartheid, l’Afrique du Sud en produisit également. La découverte de nouveaux champs pétrolifères va toutefois mettre un terme à ces exploitations à grande échelle. Des laboratoires continueront pourtant à étudier, plus discrètement, cette possibilité, notamment lors des chocs pétroliers, dans le but d’améliorer le rendement et le carburant.
Les avantages
Le biocarburant redeviendra une possibilité de transition envisagée dès la fin des années 90. Au point qu’il est désormais mélangé au pétrole fossile à la pompe. Spécifiquement, le HVO a émergé à partir de 2009. Selon la Brafco, le Diesel HVO diminue « de plus de 60 % des émissions de CO2, de plus de 85 % de particules fines et il n’y a plus d’émission de NOx » par rapport à un Diesel classique. Il n’a pas d’odeur non plus. Et puis, surtout, cette solution est directement compatible avec les moteurs actuels et passés. En outre, le secteur s’évertue à utiliser des déchets et des résidus pour ne pas monopoliser les surfaces agricoles.
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Les inconvénients
En Europe, en 2018, 35 % de l’huile utilisée dans le cadre des biocarburants est organique résiduelle (déchets) devant l’huile de colza et les autres huiles (essentiellement de soja et de palme). Il est évident que la fabrication du carburant HVO demande de l’énergie, et des investissements colossaux. Pour ce dernier point, les grands groupes pétroliers ont ouvert leur bourse à coups de milliards. Quant au bilan environnemental global, tenant compte de la transformation des huiles en carburant pour véhicules, il dépend de nombreux facteurs comme le type d’huile, la localisation, les besoins de transports et la méthode utilisée. La plupart des filières s’attachent à produire du HVO avec une mobilisation des ressources peu émettrices de CO2. L’Europe a d’ailleurs mis en place une certification pour que dès janvier 2021, les nouvelles unités réduisent de plus de 60 % les émissions par rapport à la « référence fossile ».
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En vente ?
Les carburants XTL sont autorisés à la vente en Belgique, ainsi que dans d’autres pays comme l’Allemagne, les Pays-Bas et la Suède. Certains utilisent le HVO comme complément au Diesel classique. Toutefois, le prix du Diesel bleu n’incite pas à faire le pas vers ce type de carburant chez nous. Il est soumis aux mêmes accises que le carburant pétrolier fossile (un non-sens aux yeux de la Brafco) alors qu’il coûte plus cher à produire, et donc à la pompe. Le lobbying va donc s’efforcer d’influencer cette taxation pour favoriser la baisse du prix à la pompe et sa popularisation.
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Un défi de taille
Mais il y a sans doute un plus grand obstacle encore : le « Dieselbashing ». Si le HVO se généralise, il va alors falloir expliquer au grand public que ce Diesel-là est plus vertueux et convaincre les autorités publiques de revoir leurs politiques restrictives vis-à-vis de ce carburant. Car sans soutien des pouvoirs publics, aucune chance de voir le HVO à toutes les pompes. Un fameux challenge donc ! La Brafco se veut pourtant optimiste, estimant l’électricité pas assez mature tout en ne semblant pas craindre une percée du gaz ou de l’hydrogène.
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Source: https://www.moniteurautomobile.be/actu- ... -plus.html