je me permet de coller les dix commandants.
http://www.moteurstirling.com/diverstheorie.html
1. Gardez à l'esprit qu'un moteur est juste une machine convertissant une forme d'énergie vers une autre. Dans notre cas, l'énergie calorifique produite par la combustion d'un quelconque carburant est convertie en énergie cinétique. Le but ultime est de maximiser l'énergie mécanique et de réduire les pertes.
2. Minimisez les pertes thermiques. La première des pertes thermiques n'est pas mesurable instantanément. C'est la différence de températures qu'un combustible est capable de produire et celle qui est effectivement produite. Ayant choisi un carburant donné, l'utilisateur doit être capable d'utiliser le potentiel maximum contenu dans ce carburant. La seconde perte se traduit par la différence de températures de la combustion effective et celle du réchauffeur. Ainsi de suite tout au long du moteur on s'efforcera de minimiser les pertes thermiques. Idéalement la différence totale de températures entre celle de combustion et celle du refroidissement serait à l'image de la variation de la température du gaz de travail. Les pertes sont bien sûr inévitables mais elles doivent êtres minimisées autant que possible.
3. Considérez la nature logarithmique de la température en opposition avec la nature linéaire de l'énergie thermique. Une perte de température sur le côté froid est pire que la même perte en degrés sur le côté chaud. Penser la température en degrés sur une échelle linéaire distord la vision du problème. Il est plus efficace de travailler en décibels de température qu'en degrés linéaires. Voir aussi l'article : " Les 7 pertes du moteur Stirling"
4. Minimisez les pertes aérodynamiques. C'est le problème majeur rencontré lors de la conception d'un moteur moderne. Pensez comme un aérodynamicien en prenant en compte la vélocité du gaz de travail. Évitez les angles vifs, les changement brutaux de sections des volumes traversés, et prenez en considération ce qui provoquerait perte de charge et gaz stationnaires. Pensez comme un électricien. Faite mouvoir le gaz en parallèle plutôt qu'en série. Gardez un alésage important et une course faible. Couple plutôt que vitesse! Étudier un moteur avec un faible delta de température présentera l'avantage de montrer plus clairement les problèmes rencontrés sur des moteurs à fort gradient thermiques.
5. Minimisez les volumes morts. Essayez de transférer 100% du gaz de la région chaude vers la région froide. Un moteur Stirling idéal a la totalité de son gaz à la température « chaude » à une extrémité de son cycle et la totalité de son gaz à la température « froide » à l'autre extrémité. Ce n'est jamais complètement possible dans le monde réel. Essayez encore et encore.
6. Utilisez le meilleur taux de compression. Bon .. oubliez la compression. Utilisez le meilleur taux d'expansion. Se sont les mêmes chiffres, mais l'expansion reflète mieux le taux de conversion thermique en énergie mécanique. Le rapport d'expansion idéal est la racine carrée de la moyenne des températures absolues du gaz aux extrémités du cycle. Notez que toutes parties du gaz incorrectement chauffées ou refroidies réduisent cette moyenne. C'est une des raisons pour laquelle il faut chasser les volumes morts.
7. La pressurisation. Il est tentant de doubler la puissance d'un moteur en doublant sa pression interne. Le double de puissance signifie le double d'énergie thermique transférée au moteur. Si la surface des échangeurs reste constante, les pertes de température vont s'accroître et le double de puissance visée ne sera pas obtenue. De plus, une pression plus élevée entraînera un accroissement des pertes d'écoulement entraînant une perte d'efficacité du moteur. Une augmentation de pression entraîne une augmentation du volume de matériaux utilisés pour contenir le gaz. En conséquence, cela entraîne une augmentation des pertes par conduction. Trouvez le meilleur compromis entre l'ensemble de votre conception et la pression moyenne du gaz. Rappelez vous qu'une pression excessive est aussi nocive que les volumes morts ou les pertes d'écoulements.
8. Le régénérateur. Il ne fait aucun doute que le régénérateur est la partie qui fascine le plus les développeurs de moteurs Stirling. La simple idée d'utiliser la même énergie thermique plus d'une fois nous entraîne dans un développement sans fin. Ne faites pas une fixation sur le régénérateur en laissant de côté le reste de votre développement. Il a été observé que certains moteurs Stirling fonctionnaient de la même manière, voir mieux, après avoir enlevé le régénérateur. Si les règles exposées auparavant n'ont pas été observées, rien dans le régénérateur ne sauvera le moteur. L'augmentation du volume du régénérateur entraîne l'augmentation du volume mort, une complication des écoulements ,une perte de charge et des pertes thermiques par rayonnement ou conduction. Faite le aussi simple que possible et isolez-le le mieux que vous pouvez.
9. Toutes les promesses thermiques du régénérateur peuvent être contenue dans le récupérateur. C'est une idée analogue. Celle de récupérer des calories que l'on transfert vers l'air nécessaire à la combustion. Aussi appliquez-vous à concevoir un système de refroidissement et de chauffage efficace et peu consommateur d'énergie. Si l'énergie contenue dans le carburant ne sort que dans le vilebrequin, alors l'objectif d'efficacité est atteint. Il est plus facile de composer avec les volumes morts, la chaîne de combustion et de refroidissement qu'avec les éléments internes du moteur.
10. Construisez ! . Aucun modèle informatique ne remplacera un véritable moteur. La révolution industrielle a eu lieu grâce à l'absence d'ordinateurs. Si ils avaient existé, nous en serions toujours à simuler la machine à vapeur, le télégraphe et le moteur Stirling, inventé et construit en 1816 ! Construisez votre moteur. Le marché l'attend avec impatience.
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