Interdiction des voitures thermiques neuves en 2035 : l'Allemagne change d'avis !

[NCSH]

dans le monde des transports, on ne pourra marcher que sur 2 jambes : le thermique et l'électrique.

Se priver de l'une ou de l'autre mettra au mieux à cloche-pied, au pire conduira à la chute...

les pouvoirs français ? Ils eurent leur heure de gloire, mais nous n'avons que des clochards au sommet de l'Etat depuis un bon moment...

La com' du gouverne-ment plonge à pied joint dans le sempiternel débat d'imbéciles qui oppose le thermique à l'électrique, à l'instar de l'Union Européenne qui annonçait dogmatiquement la fin des moteurs thermiques en 2035.

C'est une fausse question, la vraie question est :comment décarboner l'énergie au sens large, et de préférence être indépendant de l'étranger ? Dans ce jeu là, les néo-carburants ont leur mot à dire.

D'abord, question de vocabulaire, si le terme employé est "décarboner", cela conduit à la politique actuellement prônée par la plupart des institutions scientifiques, ONG, gouvernements depuis 2015 : une véritable chasse aux sorcières visant à l'extermination de toutes les machines thermiques de la "civilisation thermo-industrielle", au plus vite pour les plus surexcités ou fanatiques ...


Il faut savoir que les Allemands ont forgé depuis une dizaine d'années un néologisme beaucoup moins ambigue : " défossiliser" , qui met l'accent sur le principal problème : l'origine fossile des énergies carbonées.
Et qui laisse la porte ouverte aux énergies carbonées non fossiles, d'origine biomasse et purement synthétiques.

C'est à ces différentes variantes de vecteurs énergétiques, incluant aussi l'usage direct de l'énergie électrique, l'hydrogène, qu'il faut se fier.
Quand aux proportions et à la géopolitique, le débat fait rage ...

[Remundo]

défossiliser, soit

mais mon message n'était pas ambigu à ce sujet

[janic]

l'hydrogène, qu'il faut se fier.

surtout il ne faut pas y rêver de sitôt!

[NCSH]

Après 4 semaines de stress intense du fait de la politique franco-française, voici la perspective d'un peu de détente.
De bonnes nouvelles en provenance de Germanie, vous savez, ce pays que le fleuve Rhin sépare de la France.

Tout d'abord, on attend la confirmation que les motorisations thermiques redeviennent un choix possible au-delà de 2035, ce qui a été un des thèmes de la campagne électorale européenne de 2024, sur lequel s'est engagé le principal parti politique européen, le PPE, de centre-droit.
Il s'agit d'une initiative allemande, également portée par la CDU centre-droit, mais aussi par les libéraux du FDP.
Cela sera ( à confirmer dans les mois qui suivent ) au menu des objectifs officiels du mandat pour la nouvelle mandature 2024-2029, et donc de la tortueuse mécanique institutionnelle européenne, qui impliquera certainement un vote parlementaire.

Plus excitant, une info a fuité dans les médias allemands, le groupe VW a désormais un plan visant à investir 60 Md€ dans la catégorie des véhicules à moteur thermique. Il ne s'agit plus de sauver du désastre un petit marché de niche : Porsche et les autres voitures de sport, les motos, mais bien la production courante, accessible à tout un chacun.
Jusqu'à présent seul BMW avec Toyota tenait ce langage contre vents et marées.
Je ne vous donne pas le lien car c'est en allemand, à moins que vous y teniez.


Cet hiver, sur un autre fil, il a été question des bilans carbones et ACV des voitures électriques comparée aux voitures à moteur thermique. J'y évoquais le souvenir de graphiques publiés il y a 4 ou 5 ans sur Twitter. En voici un tout neuf, tout beau.

Un peu de décryptage s'impose : il s'agit de la comparaison de 4 modèles de segment C de l'actuelle gamme de VW.
A la construction, la dépense de CO² des motorisations électriques est 2 fois plus élevée.

B7 diesel correspond au gazole disponible partout en Europe, à la pompe, avec 7% de biocarburant.
HVO 100 correspond à un carburant carboné non-fossile ( huiles végétales hydrogénées, à 100% ) équivalent à un gazole de synthèse FT, non fossile, non disponible sinon pour les motoristes.
De même, pour E10 gasoline.
Et MtG 100 correspond à de l'essence synthétique non fossile, selon le procédé Méthanol-to-Gasoline, mis au point par Exxon dès les années 70.

Electricité F et G correspond aux 2 mix électriques Français et Allemands, voir en haut à droite.

Ces résultats peuvent évidement aisémment être transposé aux break, berlines, SUV de segments les plus courant B et D.

C'est limpide !

[izentrop]

C'est limpide !

Pas avec une image sortie de son contexte.

[Remundo]

et toi, tu sors ton con texte.

L'image de NCSH est très parlante et fait le point sur l'existant, à savoir les VE et VT avec mix électriques français ou allemand, et carburant essence ou Diesel.

On voit que les électriques ne prennent l'avantage qu'à partir de 100 000 km environ, ce qui est piètre au regard de la propagande béate que l'on nous sert à ce sujet.

Concernant les carburants "synthétiques" ou "renouvelables", les hypothèses sont peut-être un peu optimistes, mais c'est une piste à creuser assurément.

Et pour aller plus loin même, les anciens véhicules ne devraient pas être ferraillés, mais utilisés jusqu'à rendre l'âme, de préférence avec des carburants de synthèse. L'écart de consommation entre les voitures des années 1990 et 2020 n'est pas énorme, je vois avec mes Renault 19 essence, je fais 6-7L/100 km, et avec le 1.4 TSI, 5-6L/100 km.

Remplacer un vieux VT par un VT neuf est une grosse escroquerie écologique car pour amortir l'énergie grise de fabrication avec 1L/100km épargné, le nouveau VT devra parcourir au moins 500 000 km...

[izentrop]

On voit que les électriques ne prennent l'avantage qu'à partir de 100 000 km environ

Ça on savait, c'est même minimum 150 000 km, mais la moindre des choses est de donner la source de l'image, pour avoir le détail.

Bon, Ok je n'avais pas bien lu des infos intéressantes.

Et pour aller plus loin même, les anciens véhicules ne devraient pas être ferraillés, mais utilisés jusqu'à rendre l'âme

Complètement d'accord mais c'est trop tard pour moi, j'en ai deux qui sont partis à la casse, alors qu'elles aurait encore pu faire au moins 100 000 km et sans toucher de prime.

[NCSH]

On voit que les électriques ne prennent l'avantage qu'à partir de 100 000 km environ

Ça on savait, c'est même minimum 150 000 km,mais la moindre des choses est de donner la source de l'image, pour avoir le détail.
Bon, Ok je n'avais pas bien lu des infos intéressantes.

Et pour aller plus loin même, les anciens véhicules ne devraient pas être ferraillés, mais utilisés jusqu'à rendre l'âme

Complètement d'accord mais c'est trop tard pour moi, j'en ai deux qui sont partis à la casse, alors qu'elles aurait encore pu faire au moins 100 000 km et sans toucher de prime.

La source de l'image est inclue dans l'image : en haut à gauche en rouge, il y a le logo d'une école technique allemande, c'est en mieux l'équivalent de nos IUT.
Hochschule Cobourg
C'est dire combien en Allemagne tout le monde est mobilisé pour défendre les motorisations thermiques.

Avec des carburants de synthèse non fossile utilisés non mélangé avec du fossile ( donc à 100% ), on atteint couramment un "taux de décarbonation" de 90%, c'est à dire qu'il reste une part résiduelle de carbone fossile issue des process industriels, le transport maritime et/ou terrestre, ...

[izentrop]

Avec des carburants de synthèse non fossile utilisés non mélangé avec du fossile ( donc à 100% ), on atteint couramment un "taux de décarbonation" de 90%, c'est à dire qu'il reste une part résiduelle de carbone fossile issue des process industriels, le transport maritime et/ou terrestre, ...

Est ce que sont comptés les cultures dédiées remplaçant les cultures vivrières, le pétrole des machines, de leur construction et amortissement, des engrais de synthèse à base de gaz naturel, les phytosanitaires, les primes aux ENR, la destruction des prairies génératrice de CO2 ...

[NCSH]

Avec des carburants de synthèse non fossile utilisés non mélangé avec du fossile ( donc à 100% ), on atteint couramment un "taux de décarbonation" de 90%, c'est à dire qu'il reste une part résiduelle de carbone fossile issue des process industriels, le transport maritime et/ou terrestre, ...

Est ce que sont comptés les cultures dédiées remplaçant les cultures vivrières, le pétrole des machines, de leur construction et amortissement, des engrais de synthèse à base de gaz naturel, les phytosanitaires, les primes aux ENR, la destruction des prairies génératrice de CO2 ...

Toutes ses considérations ne concernent que les agrocarburants, du moins dans les méthodologies les plus strictes des ACV et des bilans carbone.

Toutefois, comme je l'argumente dans le site internet NCSH et comme je l'ai antérieurement développé dans ce forum, notamment l'année dernière sur ce fil, pour pouvoir satisfaire des besoins quantitatifs importants, les agrocarburants ne seront pas quantitativement suffisant : il faudra recourir aux eFuels voire même d'autres procédés, de pure synthèse, pour lesquels il n'y quasiment pas de limites quantitatives grâce à l'énergie solaire et la capture du CO² atmosphérique, i.e. qui s'affranchissent totalement des contraintes de la biomasse ou des sources dites "biogéniques" ...
Voir pour cela le fichier pdf à télécharger dans la rubrique Energie et Matière.