Voiture et transports électriques, le fil des news

[phil59]

Vraiment ?

[Obamot]

Peut-être un peu quand même… Tesla reprend et recycle les batteries de ses véhicules l Puis les revends comme batteries pour stockage de prod de panneaux PV (enfin je ne sais pas s’ils continuent ou pas)

[janic]

Peut être un peu tout de même

ce peu étant estimé à 5% selon l'auteur de cette vidéo. Que deviennent donc alors les 95% restants? Le recyclage des déchets étant énergivore et de fait polluant,mais on ne le fait pas entrer dans le bilan réel du tout électrique automobile. et ceux ci finiront, comme d'hab dans les pays pauvres pour les polluer, eux!

[phil59]

Est ce bien nouveau tout ?

Non.

On recycle à partir du moment où le coût du recyclage devient inférieur au coût du neuf !

Pour l'instant, il n'y a pas assez de batterie à recycler pour ouvrir ce qu'il faut pour le recyclage à grande échelle.

Les batteries des VE sont bien recyclable à 95%, mais avec seulement une douzaine d'années d'anciennetés, on va dire, et que les batteries tiennent bien plus longtemps que prévu, d'une part, et que d'autre part, on va commencer à faire du recyclage pour le solaire par exemple, avec ces batteries, pourquoi les retransformer en pseudo matière première ?

[janic]

23/02/25, 01:57
phil

Est ce bien nouveau tout ?
Non.

Non et oui en même temps ! La question n’est pas de savoir si les quelques batteries actuelles PEUVENT être recyclées en grande partie, mais si à l’échelon industriel avec les incitations à ne plus produire que des VE en série, le recyclage suivra. Or il ressort que, pour l’instant, elle n’est que de 5% et donc qu’est-ce qui est fait de tout le reste !

On recycle à partir du moment où le coût du recyclage devient inférieur au coût du neuf !

[*]
Ce n’est vrai que lorsque ce recyclage est fait, comme bien d’autres produits à recycler, là où le coût de la main d’oeuvre est le plus bas possible et donc vers des pays moins nantis dit en voie de développement (c'est-à-dire à devenir aussi polluants que nous, voire plus lorsque l’on se débarrasse de notre « merde » chez eux!) car l’estimation de cette différence de coût est fait par le pollueur lui-même.

Pour l'instant, il n'y a pas assez de batterie à recycler pour ouvrir ce qu'il faut pour le recyclage à grande échelle.

C’est à peu près comme pour les bornes de recharge qui coûtent très cher à installer , idéalement dans toutes les stations d’essence actuelles, et particulièrement au niveau du réseau électrique trop faible pour assurer des recharges rapides comme le veulent leurs utilisateurs.
Après il y a une vision idéaliste comparée à la réalité du terrain et donc comment les populations adhèrent ou pas au VE, et il semble déjà qu’après un emballement enthousiaste sur ce système, celà n’emballe pas le plus gros des populations concernées en plus des fabricants d’automobiles qui commencent à faire marche arrière.

Les batteries des VE sont bien recyclable à 95%, mais avec seulement une douzaine d'années d'anciennetés, on va dire, et que les batteries tiennent bien plus longtemps que prévu, d'une part,

Cela ne change pas grand-chose au phénomène. Les VT ont subi aussi ce décalage dû à la plus grande fiabilité des produits utilisés, mais il arrive obligatoirement à un moment que se fait un rattrapage sur ce décalage. Ainsi les fabricants, pour éviter une baisse de production , et donc de vente, ont « inventé » la multiplication des modèles afin d’inciter à racheter à chaque fois un nouveau modèle++ et donc quantitativement toujours plus de produits polluants

et que d'autre part, on va commencer à faire du recyclage pour le solaire par exemple, avec ces batteries, pourquoi les retransformer en pseudo matière première ?

Ca ce n’est, pas plus que les VE, un fait établi, valable sur le long terme, mais simplement une hypothèse de réutilisation ;sans recul suffisant pour en assurer la viabilité.

[*]J'ai vécu cette période où l'idée du recyclage/dépollution nécessaire s'est imposée à la société.
Et quelles furent les sociétés développant ces industries de recyclage, les mêmes qui justement polluaient le plus, gagnant ainsi sur les deux tableaux: polluer et dépolluer car le recyclage n'est qu'une autre forme de pollution/dépollution

[janic]

https://www.youtube.com/channel/UCcJbjc ... 2VuWaiaKBg

après avoir céder aux sirènes du tout électrique porsche revient doucement au thermique.

[gildas]

Faute d'énergie, les allemands devraient abandonner les voitures XXXL et s'inspirer du XL1...

[janic]

24/02/25, 14:48
gildas

Faute d'énergie, les allemands devraient abandonner les voitures XXXL et s'inspirer du XL1...

Allemands ou pas d'ailleurs! Là ou moins de 100CV suffisent pour ne pas dépasser les 80 et 130 km au maxi!

[phil59]

Une petite étude en GB, faite à partir de CT.

https://www.nature.com/articles/s41560- ... CxcOj1M%3D

Etude plutôt du genre "scientifique" que "on sait que".

Par nature énergie.

[phil59]

Résumé

Les véhicules électriques sont de plus en plus adoptés en Grande-Bretagne et dans d'autres parties du monde, poussés par l'impression qu'ils offrent une alternative rentable aux véhicules à moteur à combustion interne tout en réduisant les émissions. Cependant, un élément clé qui sous-tend cette perception est la longévité des véhicules électriques, qui reste relativement sous la recherche. Nous montrons ici que, bien que les véhicules électriques à pile rapide (VEB) aient une fiabilité moindre que les véhicules à moteur à combustion interne, les progrès technologiques rapides ont permis aux nouveaux véhicules électriques à avoir une durée de vie comparable, même en cas d'utilisation plus intensive. La longévité est également affectée par la taille du moteur, l'emplacement et la marque du véhicule. Nous fournissons des estimations des paramètres pour le kilométrage de vie qui peuvent être utilisés pour actualiser l'évaluation du cycle de vie et les études de coût total de possession des différents groupes motopropulseurs de véhicules. Nos résultats ont également mis en lumière les modèles de diffusion du BEV, les stratégies de remplacement de la flotte et la planification du traitement en fin de vie, y compris le débat de plus en plus important sur le recyclage des batteries BEV et les options de seconde vie.
Principales

La révolution des véhicules électriques (VE) est largement considérée comme un moyen de décarboniser le secteur des transports et de réduire la pollution atmosphérique due aux émissions de tuyaux d'échappement 1. Pour estimer les avantages environnementaux réels des véhicules électriques, en particulier les véhicules entièrement à batterie électrique (VEB), et la manière dont ils se comparent aux véhicules à essence et diesel existants avec les moteurs à combustion interne (CIEV), il convient d'examiner l'ensemble du cycle de vie d'un véhicule et la manière dont les avantages sont répartis tout au long du cycle de vie.

La production d'un VE typique consomme relativement beaucoup de ressources (qui nécessite six fois les apports minéraux critiques d'un véhicule conventionnel 22) et a un impact environnemental de 50 % supérieur à celui d'une ICEV 33. L'argument clé en faveur d'une transition VE est que ce coût environnemental initial supplémentaire est plus que compensé pendant la phase d'utilisation si le véhicule a une durée de vie utile suffisante. Les véhicules rechargeables tels que les véhicules électriques hybrides offrent la possibilité de remplacer entièrement les combustibles fossiles par de l'électricité à faible émission de carbone produite à partir de sources renouvelables telles que l'énergie solaire, éolienne, marémotrice et géothermique. Toutefois, si des VE sont facturés à l'aide d'électricité provenant de centrales au charbon ou au gaz, les avantages pour l'environnement pourraient être considérablement réduits, d'où un impact variable et dispersé dans l'espace4. En supposant que la demande de déplacement reste constante, le bouquet énergétique actuel en Europe signifie que plus un VE reste sur la route, plus les avantages pour l'environnement 3sont importants 3. Alors que l'Europe poursuit sa propre transition verte, le bouquet énergétique devrait devenir de plus en plus renouvelable, ce qui en resserre encore plus.

La justification économique de l'introduction de politiques visant à promouvoir une adoption plus large des VE est également renforcée en cas de phase d'utilisation prolongée des VE. Mis de côté l'impact environnemental de la production, bien que les véhicules électriques aient généralement un coût initial plus élevé que les ICEV traditionnels (actuellement une différence d'environ 12 000 dollars des États-Unis selon la réfédération 55), les propriétaires ont tendance à bénéficier de coûts d'exploitation plus faibles en raison du coût généralement moins élevé de l'électricité par rapport à l'essence et des coûts d'entretien. Le Laboratoire national d'Argonne 6 estime que les coûts d'entretien sont de 0,06 dollar des États-Unis par mile pour les BEV et de 0,10 dollar le mille pour les ICEV. Les coûts globaux peuvent également être encore réduits en raison de diverses politiques qui améliorent les incitations financières à l'achat d'un VE, qui vont des subventions directes à des taxes routières réduites ou supprimées, des droits de stationnement et des péages 77,88,9). Toutefois, les politiques peuvent également augmenter les coûts. Par exemple, les États-Unis ont récemment proposé d'imposer des droits de douane de 100 % sur les VE de fabrication chinoise.

Plusieurs raisons de s'interroger sur la disparité entre la longévité attendue des véhicules électriques et des véhicules électriques hybrides. Tout d'abord, les technologies émergentes, telles que les VE, en sont encore au stade du développement avec diverses nouvelles caractéristiques et configurations, ce qui montre qu'elles ne sont pas sûres de pouvoir correspondre à la longévité mécanique des ICEV, qui ont bénéficié de décennies de recherche et de développement continus et d'améliorations marginales constantes. Deuxièmement, les différences de structure du marché dans lesquelles les producteurs de VE, en particulier ceux qui sont entièrement électrifiés, sont concentrés dans plusieurs entreprises, y compris les nouveaux entrants automobiles, signifient que les nouveaux producteurs de groupes motopropulseurs peuvent avoir des incitations différentes à s'engager dans une «obsolescence planifiée» 10. Il s'agit d'une situation dans laquelle les entreprises puissantes du marché produisent des produits de qualité ou de durabilité sous-optimales pour maximiser les bénéfices. Troisièmement, les premiers modèles de nouvelles groupes motopropulseurs à fort coût initial peuvent cibler différents sous-ensembles de clients 11 qui ont des exigences différentes en matière de longévité du véhicule et présentent un comportement de conduite et d'entretien du véhicule différent du conducteur ICE moyen. Par exemple, au sein d'un ménage, les VE sont souvent achetés en plus d'un ICEV 12 existant.

L'existence d'une mesure précise de la longévité des différents groupes motopropulseurs, que la durée de vie soit mesurée en temps ou en distance, est importante parce qu'il s'agit d'une contribution importante aux modèles d'évaluation du cycle de vie et du coût total de possession (TCO) qui comparent l'impact environnemental et le coût économique entre les véhicules électriques et les véhicules électriques. L'ACV est une méthodologie utilisée pour évaluer les impacts environnementaux d'un produit ou d'un procédé tout au long de son cycle de vie et comprend l'extraction, la production, l'utilisation et l'élimination des matières premières. Voir réf. 13 pour un examen et la réf. 14 pour une comparaison d'EVA et d'EVI. Le TCO, cependant, est une estimation des dépenses associées à l'achat, au déploiement, à l'utilisation et à la retraite d'un produit avec des travaux récents utilisant cette méthode, y compris les refs. 15,16,17.

Les estimations de longévité sont également importantes pour prévoir les ventes et la planification des véhicules en fin de vie. Toutefois, la connaissance de la longévité des VE reste relativement limitée et la recherche qui existe tend à supposer une unité fonctionnelle commune pour tous les VE et est souvent extrapolée à partir d'une estimation basée sur les preuves des ICEV, malgré la variété croissante des VE disponibles sur le marché, les différences dans leurs schémas d'utilisation et les grandes différences technologiques entre les VE et les véhicules électriques à allumage commandé.

Deux études antérieures ont été menées à cet égard. Tout d'abord, la réf. 18 suppose un kilométrage de durée de vie de 130 000 jours pour comparer les émissions et le coût de 44 modèles de véhicules hybrides hybrides et enfichables aux États-Unis. Deuxièmement, une étude récente commandée par le ministère britannique des transports pour évaluer l'impact environnemental d'un large éventail de véhicules hybrides et électriques au Royaume-Uni part du principe que tous les véhicules restent sur la route pendant 200 000 km (environ 124 000 miles) sur 14 ans19. Toutefois, les estimations des réf. 18 et 19 reposent sur des hypothèses restrictives en raison de la difficulté d'accès aux données sur les taux de mise à la décharge par groupe motopropulseur 20. Bien qu'il existe des données de mise au rebut qui peuvent fournir des informations sur la longévité de certains véhicules déjà mis au rebut, ces données ne permettent pas d'estimer les taux de mise à la décharge des modèles de véhicules plus récents, en particulier ceux qui utilisent des piles technologiques plus récentes. Le manque de données est le plus vivement ressenti pour les VE, où la principale source d'information sur la durée de vie est basée sur des données basées sur un laboratoire, le jugement expert et les suppositions 21.21 C'est cette lacune dans la connaissance que nous essayons de combler cette étude.

Notre étude concerne plusieurs volets de la littérature. Les chercheurs s'intéressent depuis longtemps à la modélisation de la suppression et des taux de survie des voitures à essence et diesel 22,23,24 ainsi qu'à l'impact des politiques visant à encourager la mise au rebut des véhicules ,,,. L'essor des VE a également suscité un intérêt croissant pour la compréhension de l'adoption et de la diffusion de ces nouveaux groupes motopropulseurs 15,29,30,31,32. Jusqu'à présent, cependant, les recherches sur l'estimation de la longévité des groupes motopropulseurs plus récents ont été limitées au niveau de la flotte.

Cette étude apporte une contribution unique en utilisant l'anonymisé jeu de données des tests MOT, qui est de plus en plus reconnu comme une source précieuse de données massives pour traiter les différents problèmes de gestion et de situation socioéconomique 2020,33. Nous avons ici documenté que, bien que les PBB précoces aient une fiabilité inférieure à celle des ICEV, les progrès technologiques rapides ont permis à de nouveaux VB d'atteindre des durées de vie comparables, même dans le cadre d'une utilisation plus intensive. À cette fin, nous démontrons comment les mégadonnées peuvent être utilisées pour mieux soutenir l'analyse des risques, en particulier dans le secteur des transports 34.
Déterminants de la longévité des véhicules

Le présent document a pour objet d'utiliser les essais de contrôle obligatoire (essais du MOT) en Grande-Bretagne pour estimer la longévité des différents groupes motopropulseurs, l'accent étant mis en particulier sur les estimations d'étalonnage pour les véhicules utilitaires lourds par rapport aux ICEV en place (voir la note supplémentaire 1 et la figure 1 des données étendues pour le contexte plus large et voir le billet supplémentaire 2 pour les résultats supplémentaires sur les véhicules hybrides tels que présentés dans une version préimpression de la présente étude 35). À cette fin, nous définissons la longévité des véhicules comme le temps de service sur les routes britanniques, qui pourrait prendre fin en raison d'une décision de mise à la casse ou d'une exportation 36, généralement vers des pays dont les réglementations environnementales sont moins strictes et les coûts d'exploitation, d'entretien et de réparation. Plus précisément, l'analyse statistique de près de 300 millions de tests de MOT obligatoires utilisant STATA et High-Performance Computing nous permet de fournir en temps utile des informations sur les taux de survie des différents véhicules, y compris les nouvelles groupes motrices BEV, qui sont des informations qui ne sont pas disponibles uniquement à partir des données de mise au rebut.

L'avantage d'utiliser les données MOT est double. Premièrement, étant donné que les essais de MOT sont légalement requis pour presque tous les véhicules de la route, l'ensemble de données est complet et représente le parc de véhicules réel. Ces essais sont obligatoires pour les véhicules de plus de 3 ans (ou 1 an pour certains véhicules spéciaux), avec des exemptions pour les véhicules électriques de transport de marchandises, les tracteurs et les véhicules historiques, qui ne représentent qu'une petite partie de l'ensemble du parc et n'affectent pas considérablement la représentativité de notre étude axée sur les véhicules de transport de passagers plus récents. En tant que tel, l'analyse des données MOT fournit une vision plus globale du sort du parc de véhicules à la fin de sa vie plutôt que des estimations dérivées d'études qui utilisent le petit ensemble de véhicules inclus dans les ensembles de données d'enquête commerciale. Deuxièmement, les données d'essai MOT anonymisées sont disponibles gratuitement et fournissent une source d'information transparente et régulièrement mise à jour. Contrairement à d'autres ensembles de données administratives gratuites sur l'immatriculation des véhicules, les données d'essai MOT anonymisées comprennent le kilométrage (lecture du compteur kilométrique), la cylindrée, la couleur et l'emplacement des essais. Les données sur les kilomérissements et la date de la première immatriculation sont particulièrement importantes car elles nous permettent d'estimer la longévité en termes d'années et de distance parcourue.

Le processus décrit dans la section «Traitement des données» de plus de 264 millions de résultats d'essai pour la période 2005-2022 nous donne une population finale de 29,8 millions de véhicules, comme le résume le tableau supplémentaire 11, qui n'inclut pas l'échantillon de 371 000 véhicules électriques hybrides (plug-in) dans la note supplémentaire 22. La majorité des voitures de notre échantillon sont de l'essence (15,1 millions) ou du diesel (14,7 millions) et un nombre beaucoup plus faible de BEV (41,6 000). Cela est cohérent avec les tendances des statistiques officielles au Royaume-Uni, où les voitures à essence et diesel dominent toujours le marché malgré l'augmentation des ventes de VE.

Si l'on examine la variable de cohorte (l'année de la première immatriculation), montre que la voiture à essence moyenne dans notre échantillon est légèrement plus ancienne (2010.7) que la voiture diesel moyenne (2011.3), mais souligne également qu'à l'opposé, les BEV dans notre échantillon sont beaucoup plus récents, avec une année de cohorte moyenne de 2015.1. En termes de kilométrage, sans surprise, les voitures diesel qui ont tendance à être utilisées pour des trajets plus longs ont un kilométrage moyen de 28,8 miles par jour par rapport aux voitures à essence, qui sont en moyenne de 18,2 miles par jour. Les BEV se situent quelque part entre ces chiffres, soit en moyenne environ 18,9 milles par jour, plus près des véhicules à essence. Il y avait une large gamme de marques pour les véhicules à essence et diesel dans l'ensemble de données, chacun occupant une petite partie du marché. Cependant, le choix pour les groupes motopropulseurs électriques est plus limité, Nissan (49%), Tesla (19%) et Renault (17%) étant les trois plus grandes marques BEV.

Le tableau supplémentaire 1 montre également qu'en termes de couleur, le noir suivi par l'argent puis le bleu sont les choix les plus populaires pour les véhicules à essence, tandis que le noir puis l'argent et le blanc étaient plus populaires parmi les véhicules diesel. Pendant ce temps, le blanc dominait l'échantillon de BEV, avec plus de 33 % de cette couleur. En termes de cylindrée, un moteur moyen entre 1,0 l et 2,0 l était le plus populaire dans tous les groupes motopropulseurs (à l'exception des BEV sans moteur). Le sud-est de l'Angleterre comptait la plus grande population d'essence, de diesel et de VB.