Autobus électriques biberonnés Opbrid en Espagne

[micdhi]

bonsoir
je pense que le même auteur ( P Langlois ) a déjà donné son avis sur l'air comprimé.

http://web.mac.com/pierrelanglois/PLang ... -nov09.pdf

si j'ai bien compris ce n 'est plus de l'énergie restitué ,comme les masses d'inerties ,les restitutions électriques ,hydrauliques ,et même pneumatiques .
il s'agit de recharge momentané ,pour que le bus continu sa course .....
pour moi il me semble difficile d'éliminer d'emblée ,l'air comprimé ,et même l'hydraulique ,on peut très bien recharger un accu hydraulique en quelques minutes.
j'ai dis difficile parce que il manque un élément important il me semble, CELUI de l'énergie consommée en amont de l'organe de distribution, en incluent les pertes du transfert.
cordialement

[Christophe]

Merci pour ce rappel...et examinons ce que Langlois dit dans sa note de synthèse à propos de cette étude: http://iopscience.iop.org/1748-9326/4/4/044011/fulltext

Leurs conclusions sont sans équivoque: les voitures à air compri-
mé ne constituent pas une avenue viable, pour plusieurs raisons.

Pour le démontrer, les auteurs comparent trois voitures de 900
kg comme la Smart Fortwo (incluant le poids du conducteur
On sait que la version essence de cette petite voiture allemande
consomme 5,2 litres/100 km, et version électrique récente utilise
13,7 kWh/100 km. La version simulée à air comprimé consom-
me également de l’électricité puisqu’elle utilise un compresseur électrique.

(...)

Selon une étude parue en novembre 2009, une voiture à air comprimé consomme beaucoup plus d’énergie qu’une voiture électrique (par un facteur supérieur à 2,4), et émet plus de gaz à effet de serre qu’une voiture à essence en Allemagne ou aux États-Unis oû l’on retrouve une portion importante de centrales au charbon

(...)

Ils évaluent ainsi la perte d’énergie à 55 % entre le réseau électrique et le
moteur à air comprimé de la voture. (...)

Un diagramme résume à lui seul l'inéfficacité énergétique de l'air comprimé en tant que vecteur énergétique par rapport à l'électricité:

Figure 3. Primary energy required. When powered by renewable energies, the compressed air needs less energy per km than the gasoline car but significantly more than the battery car. The CAC needs 75% more primary energy than the gasoline car when the CAC is powered by a conventional coal plant.

Besoin de traduire?

La seule chance de percer de l'air comprimé serait :
a) un coût d'équipement et d'utilisation (maintenance) bien moins cher que la propulsion électrique...
b) une utilisation exclusive d'énergie renouvelable

Mais c'est loin d'etre le cas.

Au niveau gain sur les émission de gaz à effet de serre c'est pas mieux:

4.3. Greenhouse gas emissions

Environmental performance as zero local emissions is one of the primary arguments for the compressed-air car. Indeed, noxious matter is not emitted locally when driving, thereby one of the main contributors to urban air pollution is eliminated. This benefit is shared by battery carsNote7. However, compressed-air tanks can be disposed of or recycled with less toxic waste pollution than batteries, depending on the precise recycling requirements. One important environmental concern relating to car use is the impact of cars on climate change. Greenhouse gas emissions themselves depend critically on the source of electricity used for charging batteries or running the CAC compressor. Whereas a compressed-air car or the BEV do not emit greenhouse gases (GHG) when operated, emissions are shifted to power plants. Emission levels then depend on the power plant characteristics.

In general there is a great deal of uncertainty associated with modeling the effect of electro-mobility on the grid. It is agreed that even huge penetration rate of electric cars can be serviced using the present power plant capacity if cars are mostly plugged-in at off-peak hours [15]. When advanced scenario-based simulations of overall grid growth, electricity dispatch and geographic generation distribution are performed, results are region specific. Usually emission reductions are larger than when assuming the current power mix [15].

Here, we calculate the emissions produced by electricity purchase from two different German utilities, RWE and EWS Schönau. Providers can be chosen in the German electricity market. Note that RWE produces the charging stations for the Smart ed in the Berlin trial. The power plant mix of RWE is dominated by coal plants, producing 887 g CO2 kWh–1 [16], whereas EWS Schönau relies nearly exclusively on renewables and hydro-energy, producing 17.3 g kWh–1 [17]. The future power plant mix of RWE crucially depends on policy decision, such as permissions for new coal plants.

Results are summarized in figure 4. The choice of power plant mix has significant impact on greenhouse gas emissions. The compressed-air car indirectly emits more than twice the greenhouse gases than its conventional counterpart when powered by RWE. The poor environmental performance of the CAC is due to its thermodynamic inefficiencies, see section 4.2. Even the BEV performs only similar to the gasoline car. In contrast, the CAC and the BEV mitigate greenhouse gas emissions considerably when a renewable energy provider is chosen. PG&E, a major Californian energy provider, has medium GHG emission (238 g CO2 kWh–1). As a result, the deployment of both CAC and BEV produces some environmental benefits in California.

[chatelot16]

l'idée de bus a tres faible batterie est bonne ! mais on peut faire mieux que recharger aux 2 terminus ! recharger dans les grandes rue facile a equiper en catenaire

compromis entre troley bus avec catenaire partout et en panne au moindre deraillement de trolley et bus sur batterie chargé au 2 bout de ligne

pour moi avec des longueur de route equipé suffisante , des batterie au plomb classique suffisent

le probleme des troley avec 2 fil en l'air est de rapraper les bons fils apres une interuption ... trolley a pilote automatique ?

je prefere le simple catenaire a 1 seul fil en l'air , ce qui demande en plus un rail de masse au sol

[citro]

Je ne voulais pas prendre part à ce sujet, notamment parceque cela me fatigue de contredire sans cesse bernardd sur l'air comprimé...

Bravo pour avoir enfin mis un ordre de grandeur sur l'éfficacité énergétique de l'air comprimé...

J'en retiens qu'elle est 2,4 fois plus énergivore que la traction électrique ce qui la met à peu près au niveau des moteurs thermiques avec pour seul avantage la quasi absence de rejets polluants locaux.

Au niveau des inconvénients, je note l'autonomie ridicule, le bruit, et l'entretien comparable au moteur thermique...

Je pense que le débat est clos.

[Alain G]

On se tue à lui répéter sans cesse mais il revient toujours à la charge, encore et encore!

Je n'ai plus la volonté de me battre contre un mur de béton!


Merci Christophe!

[dreamer]

Bonjour.

Christophe>
Mais si tu veux Dirk Pitt l'a fait. Bilan global de la voiture thermique, tout compris: c'est 22% on trouve pareil (marrant hein) avec la voiture électrique 22% mais on trouvera certainement moins avec l'air car il y a 2 cycles thermodynamiques aux rendements assez faibles...alors qu'il n'y en a que 1

Pourrais tu m'indiquer les sources de ceci stp?
Ca m'intéresse

Merci

Sinon, pour l'air comprimé, ca a l'air mal barré :/
Dommage ca donnait envie.

Dreamer

[dedeleco]

Vous devriez réfléchir au moteur à ressort car il n'y a pas que l'air comprimé pour stocker l'énergie en comprimant mécaniquement quelque chose!!

Il existe un grand nombre de matériaux comprimables ou déformables pour stocker l'énergie et pas que l'air !
Ressorts, caoutchoucs, plastiques, et celui qui stocke le maximum d'énergie par Kg n'est pas si évident, je ne vois pas pourquoi ce serait l'air qui stocke le maximum d'énergie mécanique par Kg, réservoir compris.
En plus, plus de problème de réservoir, ni de piston étanche et moins d'entretien !!

En général, surtout pour les métaux, la force augmente avec une diminution du déplacement maximum possible, mais certains caoutchoucs et plastiques sont très solides, très résistants avec de grands déplacements (comme les pneus) avec des propriétés ajustables aux besoins!!

[dirk pitt]

Bonjour.

Christophe>
Mais si tu veux Dirk Pitt l'a fait. Bilan global de la voiture thermique, tout compris: c'est 22% on trouve pareil (marrant hein) avec la voiture électrique 22% mais on trouvera certainement moins avec l'air car il y a 2 cycles thermodynamiques aux rendements assez faibles...alors qu'il n'y en a que 1

Pourrais tu m'indiquer les sources de ceci stp?
Ca m'intéresse

c'est un petit tableau que j'avais fait en glanant et recoupant un certain nombre d'infos sur le net. chaucun peut retrouver ces valeurs. chaque chiffre est contestable en lui-même etant donné qu'il n'y a pas une seule valeur pour une seule condition mais les ordres de grandeurs sont là.
par exemple le moteur thermique peut avoir des rendements allant de moins de 15% à plus de 30% suivant la techno et surtout la plage d'utilisation.
je pense que les valeurs de ce tableau sopnt plutot optimiste pour le thermique et plutot pessimiste pour l'electrique mais ça me faisait marrer de tomber sur la même valeur et puis ça permet d'eteindre les polémiques entre les pro VE et le pro thermique.
Perso, le gros avantage que je vois au VE n'est pas sur son rendement mais sur le fait qu'il peut utiliser une source d'energie primaire autre que le petrole de cet exemple car l'electricité n'est qu'un vecteur énergetique et non une energie primaire. par ailleurs et de maniere plus générale, je suis convaincu que justement, pour ces qualités de "versatilité",l'electricité est un vecteur energetique d'avenir. (il est d'ailleurs déjà largement utilisé)

[Christophe]

Merci pour le rappel dirk pitt, je ne sais plus pour quel sujet précisément tu avais fait ce comparatif. J'ai pas retrouvé en utilisant https://www.econologie.com/forums/search.php donc si ca te dérange pas, je vais en faire un sujet parce que c'est important!

C'était probablement dans celui ci https://www.econologie.com/forums/voiture-el ... t6294.html ou https://www.econologie.com/forums/la-voiture ... t6803.html mais bon vu le nombre de page à fouiller...

Voilà c'est fait: https://www.econologie.com/forums/voiture-el ... 10080.html

Ressorts, caoutchoucs, plastiques, et celui qui stocke le maximum d'énergie par Kg n'est pas si évident, je ne vois pas pourquoi ce serait l'air qui stocke le maximum d'énergie mécanique par Kg, réservoir compris.

Tu réponds toi même à la question: c'est pas si évident...

Si les applications énergétiques des ressorts n'ont pas dépassé le mobile pour bébé, la voiture à friction ou la montre à remonter mécaniquement, c'est peut être que l'énergie stockable ne peut être que faible...

Si on veut plus d'énergie, les masses et efforts nécessaires à la compression interdisent sans doute l'usage de ressorts.

Il y a peut être (eu?) d'autres application à plus grande échelle que le jouet mais là à froid, j'en vois pas...

Ah si y a le matelas à ressorts qui t'aide à te lever le matin plus rapidement

[chatelot16]

pour le ressort quelques generation de mecanicien et d'horloger en on fait le tour : le ressort de montre est la meilleure solution : ca contraint la lame d'acier a la contrainte maximum suportable : la forme en lame enroulé donne la puissance sous forme de rotation facile a utiliser sans trop de poid perdu

toute autre forme de ressort , au lieu de faire un grand nombre de tour a couple raisonable , ferait un gros effor et une course faible , donc demanderait un systeme lourd et couteux

le rsultat est connu : un jouet a ressort avance beaucoup moins longtemps que le meme a pile !

il n'est meme pas utile de calculer si c'est 100 fois moins ou 1000 fois moins : c'est de toute facon trop faible pour esperer qu'un meilleur materiaux elastic en fasse quelque chose de bon

il y a aussi l'elastic entortillé , pour avion : c'est pas glorieux comme resultat , c'est juste tres simple !

l'air comprimé est entre les 2 : moins de densité que la batterie , meilleur que le ressort