Les moteurs à pistons opposés et Bill Gates

[micdhi]

Bonjour micdhi

Perso, j'adore ce moteur. Je le trouve très bien pensé et il semble régler les tares du moteur 2 temps.

J'espère que grâce aux $$ de Bill Gates il remettra le 2 temps en lumière (jeu de mots!) et remotivera les constructeurs.

micdhi, sur un autre sujet, tu nous avais parlé d'essais au Cemagref en novembre 2010. Peux-tu nous en dire plus?

bonjour .
j'y crois aussi dur comme fer , ( bien qu'en lisant les brevets il y a des manques mais c'est surement voulu)
merci de ce triste rappel , mais j'ai reporté le rendez-vous car j'ai eu un ennui réel de course des pistons avec risque de contact en fond de culasse .
je m'explique :
(tout d'abord pour comprendre il faut connaitre les plateaux/cames des pompes,moteur hydraulique à pistons axiaux)
sur ceux-ci le plateau en s'inclinant donne de la cylindrée , MAIS les pistons débutent à cylindrée zero , AU milieu de la course des cylindres .
pour une inclinaison X les pistons montent sur 180 degrés de rotation de l'arbre ,et descendent sur les autres 180 degrés ......
mais pour un moteur thermique il faut (imperatif) que les pistons montent toujours de la même distance par rapport à la culasse......
POUR MON MOTEUR.
il est à 2 plateaux /came (un de chaque coté derrière chaque piston d'un même cylindre ) 1 plateau s'occupe de trois pistons .
mais il est sensiblement identique à l'OPOC . eux ils présentent 2 double pistons opposés le mien a : 2 pistons face à face opposés X 3 cylindres placé à 120 degrés parallèle a l'arbre central ( 120 ° vu en bout d'arbre ), et la variation de cylindrée je la fait en déplaçant par 2 vérins synchronisés.
les plateaux/ came (déplacés par les vérins )en effet pour RESTER avec toujours un PMH identique s'ils déplacent les pistons de 5 mm en recul par rapport AU PMH , il faut que l'inclinaison du plateau/came fasse faire 5 mm pile en montée ..... et ainsi on à LA cylindrée variable pour l'OPOC . il y à 5 + 5 mm de course (par exemple ) avec 5 mm de montée et 5 mm de descente ,avec toujours une approche identique du PMH .
oui je sais difficile à comprendre et je m'explique mal .
mon problème a été que je déplaçais de 5 mm(exemple) les plateaux alors que je déplaçais de 6 mm (exemple) les pistons >> problème très sérieux entre déplacement plateau et bielle d'inclinaison >>>une partie à refaire .
de rage j'ai arrêté, puis repris depuis peu
cordialement

[chatelot16]

j'imagine ton moteur a piston oposé commandé par plateau inciné

ne l'apelle aps OPOC oposed piston oui , oposed cylinder non , est en plus les cylindre oposé ne servent absolument a rien dans ce moteur opoc

les 2 cylindre serait en ligne le moteur serait plus compact !

en placant au bon endroit l'axe d'articulation de ta cylindré variable , tu peux optenir un pmh indepandant de la cylindré ... ou meme un pmh variant juste comme il faut pour un taux de compression constant

mais ca ne sert a rien pour un 2 temps ! si tu reduit la course ca n'ouvre plus les lumiere !

il n'y a que le 4 temps ou la cylindré variable est possible

avec 2 vilbrequin aux 2 bout , il est possible de faire un taux de compression variable en changant le dephasage entre les 2 vilbrequin

ca peut servir pour une suralimentation variable

a faible puissance gros raport volumetrique , pas de suralimentation

a forte puissance grosse suralimentation et diminution du rapport volumetrique pour ne pas avoir une trop forte compression

ca tombe bien c'est quand on augmente le dephasage entre les 2 vilbrequin qu'on diminue la compression et qu'on optimise le balayage

un avantage de plus pour le 2 temps a 2 vilbrequin

[oiseautempete]

Oui, mais un vilebrequin c'est la pièce mobile a plus lourde d'un moteur...le moteur d'avion Jumo diesel Junkers était à 2 vilebrequins: économique certes mais de loin de plus lourd de tous les moteurs d'avion à pistons...

[chatelot16]

il y a une difference entre vilbrequin en fonte gs de voiture ordinaire et en acier a haute resistance pour engin volant

le junker jumo etait concu en 1920 ... il y a quand meme eu quelques progres depuis dans les acier disponible

meme clerget commencait ses etudes quelques dizaine d'anné apres junker , donc profitait de meilleur materiaux

et je perciste : le poid total de 2 vilbrequin ou d'un seul passant toute la puissance sera du meme ordre

reste a comparer le poid de la transmission entre 2 vilbrequin avec le poid des longues bielle ... pour moi c'est clair , vilbrequin unique et longue bielle c'est pour la mecanique lourde et simple ... 2 vilbrequin c'est pour le leger et hi tech

il n'y a pas que le poid des longues bielle qui compte , il y a l'augmentation d'encombrement que ca entraine et qui coute du poid en dimension des carter des tuyaux et du reste

mettre les cylindre en ligne gagne du poid en regroupant tous les tuyaux , pipe d'echapement pipe d'admission , refroidissement injection ...

le moteur opoc eloigne les 2 cylindre sans grand avantage et gaspille du poid et du volume en tuyauterie

le comble pour la complexité de tuyauterie est le moteur en etoile ... mais au moins on gagne une bonne economie sur le vilbrequin ... encore que ca reste a prouver : le vilbrequin doit avoir un contrepoid de poid egal au total bielle et piston

avec un moteur en ligne les mouvenent des piston s'equilibre naturelement ... les contrepoid du vilbrequin sont bien plus leger

[Philippe Schutt]

parce que pour une raison évidente , les lumières d'échappement ne sont pas refroidis .

Je ne vois pas la raison évidente, ni qu'elles ne soient pas refroidies, ni en quoi cela serait plus problématique que pour une soupape.
Pour moi la raison est autre.

[oiseautempete]

le comble pour la complexité de tuyauterie est le moteur en etoile ... mais au moins on gagne une bonne economie sur le vilbrequin ... encore que ca reste a prouver : le vilbrequin doit avoir un contrepoid de poid egal au total bielle et piston

avec un moteur en ligne les mouvenent des piston s'equilibre naturelement ... les contrepoid du vilbrequin sont bien plus leger

La tuyauterie d'un moteur en étoile n'est pas plus compliquée que sur un autre moteur, par contre elle est plus difficile à fabriquer et un peu plus longue (les tubes d'admission des cylindres se rejoignent au niveau de l'unique carbu et les collecteurs d'échappement sont souvent regroupés par 3 cylindres) ce qui pose des problèmes de régularité de la richesse d'un cylindre à l'autre, et rend le démarrage plus difficile (condensation de l'essence à froid), mais ces problèmes ont été réglés avec l'injection directe utilisée sur les dernier moteurs (sur Superconstellation).
Ces moteurs sont toujours graissés par carter sec, mais c'est le cas de la pluspart des moteurs d'avion de forte puissance...
Le vilebrequin malgré, le lourd contrepoids, est bien plus léger que sur un moteur en ligne de puissance égale et permet par ailleurs une grande rigidité torsionnelle, très important sur un moteur qui entraîne une hélice surtout si c'est en direct (sans réducteur).
L'avantage du moteur en étoile c'est sa simplicité et la facilité de refroidissement (jusqu'à 18cyl car au delà ce n'est plus le cas...), l'inconvénient principal la traînée , mais c'est beaucoup moins vrai sur un moteur sans soupapes qui a un diamètre bien plus faible du fait des culasses plates comme sur un moteur à soupapes latérales...

Les derniers R3350 à compresseur centrifuge double étage,injection directe et turbo compound étaient assez fournis en tuyauteries, mais pas à cause de la disposition des cylindres...il n'empêche qu'ils étaient plutôt économiques niveau consommation spécifique (g/cv)
http://aviatechno.free.fr/constellation/moteurs.php

[micdhi]

parce que pour une raison évidente , les lumières d'échappement ne sont pas refroidis .

Je ne vois pas la raison évidente, ni qu'elles ne soient pas refroidies, ni en quoi cela serait plus problématique que pour une soupape.
Pour moi la raison est autre.

la raison essentielle c'est évidement , le mélange obligatoire de l'huile et l'essence pour les vrais 2 temps . les autres les semi 2 temps (ceux qui ont une soupape échappement et des lumières d'admissions ) n'ont pas ce problème d'huile qui s'évade dans la nature , les moteurs a pistons opposés opposé non plus ;
mais se sont aussi des 2 temps>> une combustion par tour , la surface d'évacuation des gaz chaud doit être la plus importante , parce que la cylindrée est double (pour un même diamètre d'alésage par rapport à un classique ) , mais surtout pas avec des lumières très hautes ,(cela met en surchauffe donc dilatation importante le peu de matière sur lesquelles vont circuler les segment ) et la partie extérieure à ce niveau des lumières est annulaire . sans eau ou ailettes .
dans ta réponse tu a raison , je voulais seulement dire que quand il n'y a pas de surplus d'air frais entrant qui refroidie un peu plus ,il y a risque de chauffe et déformation de la matière au niveau des lumières.
cordialement

[Aumicron]

chatelot16 tu es trop critique vis à vis de ce moteur OPOC. Analyse bien les avantages par rapport aux anciens 2T et par rapport aux 4T actuels.

en plus les cylindre oposé ne servent absolument a rien dans ce moteur opoc

Je pense au contraire qu'ils participent certainement à obtenir un super balayage

et je perciste : le poid total de 2 vilbrequin ou d'un seul passant toute la puissance sera du meme ordre

Je crois que tu t'entêtes. Sans être un spécialiste en rdm, le poids sera nettement supérieur avec une complexité accrue pour leur synchronisation.

[micdhi]

j'imagine ton moteur a pistons opposés commandé par 2 plateaux inclinés

en plaçant au bon endroit l'axe d'articulation de ta cylindré variable , tu peux obtenir un PMH indépendant de la cylindrée ... ou même un PMH variant juste comme il faut pour un taux de compression constant.

mais ca ne sert a rien pour un 2 temps ! si tu réduit la course ca n'ouvre plus les lumières !
il n'y a que le 4 temps ou la cylindré variable est possible

bonsoir.
ta deuxième phrase correspond exactement , là ou j'ai merdé .
j'ai voulu en plus rajouter un petit mécanisme commandé par un petit vérin ,(un déphasage entre déplacement plateau et inclinaison plateau) de variation du rapport volumétrique (comme le MCE5) alors que je pouvais ne pas avoir cette modification et avoir un moteur classique mais à pistons opposés 2 temps .

désolé chatelot16 de ne pas pouvoir en dire plus ,sur tes deux dernières phrases.
mais je réduit la course sans trop réduire la surface des lumières admission ET échappement , et il reste 2 temps.
essaye de passer une bonne nuit
demain je vais essayer de vous montrer par dessin succinct mon erreur.
cordialement

[Alain G]

micdhi

T'as qu'à faire comme Rotax avec la RAVE valve à l'échappement qui fonctionne avec la pression à l'échappement pour ouvrir!

http://saldman.tripod.com/Rave_valve/Rave.html