Vortex pour économiser le carburant?

[janic]

un media télévisé avait fait l'expérience de reproduire, à la lettre, le test NEDC en condition réelle à Paris, ce qui fichait un gros bazar sur les quais.

[Gaston]

La pollution étant liée à la consommation, cent fois plus signifierait une consommation cent fois supérieure ce qui n'existe pas

Complètement faux.
La production de CO et CO2 est proportionnelle à la consommation (puisque le carbone ne provient que du carburant), mais la répartition entre les deux peut être très variable.
Les productions d'autres polluants (NOx, particules, ...) ne sont pas proportionnels à la consommation, mais dépendent des conditions de la combustion (température, pression, ...).

Mais ce que tu dis ici sur la différence entre montagne et plaine est d’une évidence élémentaire.

Ce sont des "conditions réelles". Donc en fait, ce que tu souhaites, ce sont des tests en "conditions réelles", mais identiques et reproductibles, donc juste un autre test "scientifique".

C'est aussi qu'un véhicule capable de rouler à 300 km/h peut polluer moins qu'un véhicule incapable de dépasser le 150 km/h lorsqu'ils roulent tous les deux à 80 km/h.

Non ! Ne serait-ce que pour la différence de poids entre les deux, plus les techniques utilisées. Si tu prends les données constructeurs, la consommation du premier s’avèrera (à technologie équivalente) supérieure au second.[/quote]C'est amusant de te référer aux données constructeurs mesurées par des tests que tu démolis par ailleurs.

Dans ta phrase, le point important est "à technologie équivalente", mais dans la "vraie vie", on compare des "vrais" véhicules, qui utilisent des technologies différentes.

Faudrait-il faire des tests mesurant la pollution maximale que peut produire un véhicule (si on en est capable ...) ?

Bien sûr que oui ! Les constructeurs devraient aussi donner la consommation et la pollution à vitesse maximale;mais cela ne va pas dans le sens d’une politique à faible pollution.

Quel intérêt de donner la pollution à vitesse maximale, si elle n'est jamais utilisée "en conditions réelles" ?
Ce revient juste à définir un autre test théorique, qui n'a même plus l'avantage de permettre la comparaison entre des véhicules différents.

[Gaston]

La pollution étant liée à la consommation, cent fois plus signifierait une consommation cent fois supérieure ce qui n'existe pas

Complètement faux.
La production de CO et CO2 est proportionnelle à la consommation (puisque le carbone ne provient que du carburant), mais la répartition entre les deux peut être très variable.
Les productions d'autres polluants (NOx, particules, ...) ne sont pas proportionnels à la consommation, mais dépendent des conditions de la combustion (température, pression, ...).

Et en passant, en montagne, bien chargé,en première et en sortie d'épingle, la consommation d'une voiture dépasse allègrement les 100 litres aux 100 km.
Ça ne dure que quelques mètres, mais est-ce cette valeur "en condition réelle" qu'il faut prendre en compte
Sinon, quelle(s) autre(s), et dans quelle(s) condition(s)

Mais ce que tu dis ici sur la différence entre montagne et plaine est d’une évidence élémentaire.

Ce sont des "conditions réelles". Donc en fait, ce que tu souhaites, ce sont des tests en "conditions réelles", mais identiques et reproductibles, donc juste un autre test "scientifique".

C'est aussi qu'un véhicule capable de rouler à 300 km/h peut polluer moins qu'un véhicule incapable de dépasser le 150 km/h lorsqu'ils roulent tous les deux à 80 km/h.

Non ! Ne serait-ce que pour la différence de poids entre les deux, plus les techniques utilisées. Si tu prends les données constructeurs, la consommation du premier s’avèrera (à technologie équivalente) supérieure au second.

C'est amusant de te référer aux données constructeurs mesurées par des tests que tu réfutes par ailleurs.

Dans ta phrase, le point important est "à technologie équivalente", mais dans la "vraie vie", on compare des "vrais" véhicules, qui utilisent des technologies différentes.

Faudrait-il faire des tests mesurant la pollution maximale que peut produire un véhicule (si on en est capable ...) ?

Bien sûr que oui ! Les constructeurs devraient aussi donner la consommation et la pollution à vitesse maximale;mais cela ne va pas dans le sens d’une politique à faible pollution.

Quel intérêt de donner la pollution à vitesse maximale, si elle n'est jamais utilisée "en conditions réelles" ?
Ce revient juste à définir un autre test théorique, qui n'a même plus l'avantage de permettre la comparaison entre des véhicules différents.


Les tests sont imparfaits, certes, il faut les faire évoluer, certes, mais de là à refuser toute mesure issue de test et n'accepter que des valeurs mesurées "dans la vie", ça revient à se priver de toute possibilité d'action.

[izentrop]

Vous parlez de ceci: nouveaux-transports/mesure-de-la-consommation-des-voitures-cycle-normalise-eu-t5606.html ?

De la fiabilité du banc de mesure sur rouleau, pas de la triche des constructeurs.

Pourquoi le test n’est-il pas effectué sur routes ?

En fait, il peut l’être. Mais il est difficile alors de contrôler tous les paramètres tels la météo, la température ou encore l’abrasivité de la route. De plus, cela doit se faire en absence de vent ! Dès lors, pour une meilleure reproductibilité, les constructeurs préfèrent travailler sur un banc à rouleaux. Mais attention, les conditions sont ici aussi codifiées. La machine simule la résistance liée à la traînée aérodynamique, au roulement et à la masse du véhicule. Une soufflerie simule le flux d’air entrant dans le moteur, en fonction de la vitesse. http://www.moniteurautomobile.be/actu-a ... -nedc.html

Si tu veux, je retrouve le protocole et tu rouleras comme ça, tu m'en diras des nouvelles. Je suis un conducteur "cool", mais quand j'avais lu ça, j'étais sur le cul.

Évidemment que je ne peut pas le reproduire, mais (si pas de triche) pour la même catégorie de puissance, je peut comparer les consommations.

[janic]

janic a écrit :

C'est aussi qu'un véhicule capable de rouler à 300 km/h peut polluer moins qu'un véhicule incapable de dépasser le 150 km/h lorsqu'ils roulent tous les deux à 80 km/h.

Non ! Ne serait-ce que pour la différence de poids entre les deux, plus les techniques utilisées. Si tu prends les données constructeurs, la consommation du premier s’avèrera (à technologie équivalente) supérieure au second.

C'est amusant de te référer aux données constructeurs mesurées par des tests que tu réfutes par ailleurs.

Si, tu y étais attentif tu aurais remarqué que je (nous sommes plusieurs à l’avoir dit) n’ai fait que remarquer que ces tests ne correspondaient pas à la réalité en dehors des bancs à rouleau. Mais même en prenant ceux-ci, les données constructeurs indiquent des différences entre les véhicules ciblés de faible ou forte cylindrée et les fortes cylindrées consomment, à vitesse équivalente, plus que les plus petites.(sauf si tu as des chiffres qui démontrent l’inverse)

Dans ta phrase, le point important est "à technologie équivalente", mais dans la "vraie vie", on compare des "vrais" véhicules, qui utilisent des technologies différentes.

A technologie équivalente veut dire qu’on ne compare pas du point de vue consommation un diesel, une essence, à gaz, avec injection directe ou indirecte, avec turbo simple ou double et triple ou sans. Donc à technologie équivalente signifie bien ce que cela veut dire.

janic a écrit :

Faudrait-il faire des tests mesurant la pollution maximale que peut produire un véhicule (si on en est capable ...) ?

Bien sûr que oui ! Les constructeurs devraient aussi donner la consommation et la pollution à vitesse maximale; mais cela ne va pas dans le sens d’une politique à faible pollution.

Quel intérêt de donner la pollution à vitesse maximale, si elle n'est jamais utilisée "en conditions réelles" ?

Les autoroutes allemandes, les circuits permettent ces conditions « réelles » pas sur banc.

Ce revient juste à définir un autre test théorique, qui n'a même plus l'avantage de permettre la comparaison entre des véhicules différents.

Pas besoin de tests théoriques, il suffit de prendre, au hasard, plusieurs véhicules sortant des chaines, les faire rouler sur une vraie route à des vitesses réalistes correspondant aux utilisations réelles, (les médias auto en ont fait des tas et qui paraissaient parfois dans les revues techniques.)

Les tests sont imparfaits, certes, il faut les faire évoluer, certes, mais de là à refuser toute mesure issue de test et n'accepter que des valeurs mesurées "dans la vie", ça revient à se priver de toute possibilité d'action.

Au contraire ! ce sont ces mesures en situation réelle qui intéressent le futur acheteur, c’est pourquoi ceux-ci se sont sentis floués avec le faux scandale VW.
http://www.largus.fr/actualite-automobi ... 54385.html

Pourquoi le test n’est-il pas effectué sur routes ?

En fait, il peut l’être. Mais il est difficile alors de contrôler tous les paramètres tels la météo, la température ou encore l’abrasivité de la route. De plus, cela doit se faire en absence de vent ! Dès lors, pour une meilleure reproductibilité, les constructeurs préfèrent travailler sur un banc à rouleaux. Mais attention, les conditions sont ici aussi codifiées. La machine simule la résistance liée à la traînée aérodynamique, au roulement et à la masse du véhicule. Une soufflerie simule le flux d’air entrant dans le moteur, en fonction de la vitesse.
L'enfer est pavé de bonnes intentions!
Certes il est difficile de réunir des conditions idéales sur route, mais le conducteur n'ira pas sur un banc à rouleau, ni roulera dans les conditions de ce test NEDC, qui sont irréalistes et de ce fait ridicules (mais tout ça c'est pour faire croire que les constructeurs des véhicules font des efforts contre la pollution et précédemment pour toucher des primes) Pour compenser ces différences il suffit d'indiquer une fourchette de consommation constatée où l'acheteur pourra s'y retrouver sans avoir l'impression de s'être fait avoir.

[Did67]

Qu'il soit difficile d'uniformiser des tests réels sur route est évident...

De là à faire les tests en poussant l'irréalisme jusqu'à couper tous les accessoires, jusqu'à rouler à 30 ou 40 km/h, jusqu'à débrancher la clim, jusqu'à sur-gonfler les pneus, voilà ce qui fait que les résultats sont obtenus dans des conditions complètement en dehors des conditions "moyennes"... D'où l'écart phénoménal entre les émissions "normées" et la réalité...

Il serait très facile de "freiner" les rouleaux proportionnellement à la résistance de l'air, de prévoir la clim avec 30 % avec +35°, 30 % à + 22°, 30 % à + 5 % et 10 % à - 5° (je dis ça au hasard), de prévoir 15 % du parcours avec phares, 10 % avec essuie-glace, l'autoradio (qui "pèse" peu) pendant 45 % du temps, etc...

Donc un protocole "réaliste".

Ce seront toujours des données "théoriques".

Chaque chauffeur, en fonction de son utilisation, de son style de conduite, aura encore ses émissions différentes. Mais au moins les comparaisons des différents véhicules, sur la base de données théoriques certes, auront été fixées dans un "domaine de validité" assez proche de l'utilisation moyenne...

Cela a été proposé. Mais le lobby des constructeurs chipote.

Je ne comprends pas que les autorités (européennes en l’occurrence - marché unique) n'arrivent pas à imposer ça !

A noter qu'on a bien moins de débats autour des crashs-tests, pourtant tout aussi théoriques !

[janic]

Je ne comprends pas que les autorités (européennes en l’occurrence - marché unique) n'arrivent pas à imposer ça !

ces autorités ne pouvaient pas ignorer l'absurdité de ces normes NEDC. Mais la mode est à la réduction de la pollution et particulièrement le CO2 pour rassurer les populations que les autorités en question faisaient quelque chose pour ça. En réalité peu de personnes connaissent ces tests irréalistes d'où l'étonnement récent après le cas VW.

[izentrop]

Qu'il soit difficile d'uniformiser des tests réels sur route est évident...

De là à faire les tests en poussant l'irréalisme jusqu'à couper tous les accessoires, jusqu'à rouler à 30 ou 40 km/h, jusqu'à débrancher la clim, jusqu'à sur-gonfler les pneus, voilà ce qui fait que les résultats sont obtenus dans des conditions complètement en dehors des conditions "moyennes"... D'où l'écart phénoménal entre les émissions "normées" et la réalité...

Vu la triche des constructeurs, ces tests deviennent irréalistes en effet.
Pas étonnant que les gens perdent confiance et croient faire une affaire avec un produit miracle. http://samuel.benoit.online.fr/fr/arnaq ... fuel-saver

Avec le même type de banc et un protocole réaliste, l'efficacité d'un économiseur peut être mesurée de façon irréfutable, mais pas garanti si la comparaison est faite en conditions réelles de circulation sur route.
C'est ce que j'ai voulu exprimer depuis le début.

[janic]

Vu la triche des constructeurs, ces tests deviennent irréalistes en effet.

ces tests étaient irréalistes indépendamment d'une triche quelconque.

Pas étonnant que les gens perdent confiance et croient faire une affaire avec un produit miracle. http://samuel.benoit.online.fr/fr/arnaq ... fuel-saver

la confiance ça se gagne en étant francs et honnêtes vis à vis de la réalité de conduite, pas d'un test de labo.

Avec le même type de banc et un protocole réaliste, l'efficacité d'un économiseur peut être mesurée de façon irréfutable, mais pas garanti si la comparaison est faite en conditions réelles de circulation sur route.

Ca ne marche pas comme ça dans la réalité. Il n'y a pas un type parfait qui serait universel, chaque véhicule en fonction de son âge de la technique existante sur celui-ci, verra nécessairement une adaptation de l'économiseur proposé. Pour les AVEC en question chaque expérimentateur fabrique son propre économiseur avec des différences assez sensibles qui relève plus de l'expérience (plusieurs essais de forme, de matériaux,etc... différents. C'est pourquoi, au lieu de discours théoriques dans le vide, il faut se retrousser les manches et faire ses propres essais. Ca marche ou ça ne marche pas, mais au moins c'est du concret. Par contre si on s'en tient à une moyenne des expérimentateurs ça fonctionne bien et même très bien parfois.

C'est ce que j'ai voulu exprimer depuis le début.

c'est compréhensible, mais seulement abstrait, théorique et c'est insuffisant; donc: au boulot!

maintenant ce site...cité!
Les générateurs de « vortex »
Ce sont des dispositifs sont placés l'arrivée d'air et qui sont censés générer des turbulences qui doivent faciliter le mélange de l'air comburant et du carburant, afin d'améliorer la combustion. Ce sont des sortes de lamelles métalliques inclinées montées sur une bague, qui se monte sur la gaine d'admission d'air ou directement dans le conduit d'admission. Pas vraiment convaincant semble-t-il… En fait je suppose que ça peut (éventuellement) avoir un petit effet sur les moteurs à carburation : c'est-à-dire les vieilles voitures essence à carburateur (ou ma FIAT à kit GPL aspiré ??), mais en général on cherche plutôt à réduire les turbulences sur l'admission d'air. À noter que certains de ces produits ont l'air dangereux : les lamelles qui les composent semblent fragiles et le risque de casse n'est pas à exclure (avec de potentielles conséquences dramatiques sur le haut-moteur).
a-t-il seulement essayé? Manifestement sa littérature, approximative et inexacte montre que non! "En fait je suppose que..."..."avoir un petit effet sur les moteurs à carburation " autre inexactitude, ça marche autant sur les injections. En clair il n'a même pas pris le temps de consulter les sites et forums spécialisés sur le sujet. Ca s'appelle du dénigrement à priori...donc poubelle! Enfin, et là il a raison, au tout début des expériences certains utilisaient des canettes alu pour voir si... avec les risques liés. Plus aucun expérimentateur actuel ne serait assez fou pour en faire autant. C'est même plutôt l'inverse certains AVEC sont si épais qu'ils survivront à la durée de vie de la voiture car inusables juste pour quelques euros...qui dit mieux!
et celle là:
"L'injection d'eau
Ça me fait penser au moteur pantone, une technologie qui est apparamment largement décriée, et dont aucune étude scientifique à ce jour ne valide les résultats annoncés. Plutôt que d'injection d'eau à proprement parler, le principle reposerait sur la production d'hydrogène à partir de l'eau, ce qui permettrait d'avoir une combustion plus propre et de meilleures performances, ainsi qu'une réduction de la consommation. Sans aller plus loin sur le principe du moteur pantone, il semble que dans les rares cas où certains bricoleurs affirment que cela fonctionne, les moteurs sont soumis à des charges constantes (tondeuse à gazeux, tracteurs agricoles).
En clair, une fois de plus, il ne s'est pas donné la peine de vérifier aux sources expérimentales "il semble que". En effet, pourtant, à charge constante, ça fonctionne mieux comme n'importe quel motoriste peut le constater sur n'importe quel moteur a combustion actuel. Cet auteur semble avoir de grosses carences en mécanique surtout sur les tondeuses à gazeux (une nouvelle technique?). Donc non, ça ne fonctionne pas uniquement à charge constante.

[izentrop]

A quoi ressemble ton AVEC et ou est-il placé ?
Peux-tu mettre des photos ?