chatelot16 a écrit :ce moteur electrique est vraiment trop lourd ... est ce une erreur sur la doc , ou estce un moteur indutriel vraiment pas optimisé pour cet usage ?
C'est un moteur refroidi par l'air... donc grosse carcasse pour conduire la chaleur, ailettes, tout ça c'est lourd... et comme l'air refroidit mal, il doit y avoir plus de cuivre pour réduire les pertes (donc, plus de poids). En plus, il est donné pour 50000h (10x plus qu'une voiture), et sur un bateau, on n'économise pas trop le poids...
> Le moteur de la LEAF 80 kW (108 cv) pèse environ 60 kg...
> 75 kg avec l'électronique
Tout ça est refroidi à l'eau : beaucoup moins de grosse carcasse en métal... donc moins de pertes fer aussi.
L'eau refroidit efficacement donc on peut économiser sur le cuivre, un peu plus de pertes cuivre versus des kilos en moins, c'est un bon compromis, vu que les pertes cuivre sont surtout présentes aux fortes puissances, mais le poids, lui, il est toujours là.
En plus le cuivre conduit de moins en moins bien plus il est chaud : meilleur refroidissement (à l'eau) = meilleur rendement, à quantité de cuivre égale.
En plus, une bagnole, ça roule quoi, 5000h ?... et encore, je suis généreux...
> Et il est beaucoup plus petit que celui de la 106
Si celui de la 106 est un moteur DC à charbons (niveau technologique = machine à vapeur) et celui de la Leaf un asynchrone moderne, c'est normal.
Dans leur doc ils disent "AC synchronizing", ce qui ne veut rien dire. On dirait sur le net que c'est un moteur AC synchrone et pas un brushless de merde. Enfin, je ne suis pas si sûr...
Soit dit en passant, ABB sort une nouvelle gamme de moteurs à reluctance (synrm) : j'ai regardé, celui de 72 kW pèse 300kG
(mais industriel et refroidi à l'air). D'après la doc, il faut changer les roulements tous les 40000 heures... c'est conçu pour fonctionner 24/7 pendant des années. Le rendement est par contre monstrueusement élevé.
