Amélioration Rendement / Combustion Moteurs Explosion

[citro]

Je travaille sur un autre axe de progrès, plus urgent à mon sens, qui est de réduire au strict nécessaire le temps de fonctionnement du moteur.

Iridium, qui connaît l'éco-marathon et sans doute l'Educ-Eco Challenge, pourraît il nous indiquer le temps de mise en route des moteurs lors des épreuves.
Je me souviens avoir été frappé par la brièveté des temps de fonctionnement à NOGARO, qui, je crois, était de l'ordre d'une minute pour un tour de circuit de 3,6km (parcourrus en un peu plus de 8 minutes).

Ma constatation quotidienne est que beaucoup d'automobilistes laissent tourner leur moteur pour rien (pendant un arrêt à la boulangerie, au bureau de tabac...) et bien sûr aux feux rouge ou arrêtés dans les embouteillages. Cela représente des millions de litres GASPILLES quotidiennement et 3 fois plus si l'on considère ceux dépensés avant de remplir les réservoirs des véhicules...

L'essai d'un Hybride TOYOTA m'a convaincu de la pertinence du concept qui supprime ce gaspillage à l'insu du conducteur en se montrant plus intelligent que lui, avec en prime une récupération d'énergie.
La Citroën "Hybride AIR" que j'ai vilipendée sur ce forum est donc un excellent produit dans la mesure ou elle supprime ces gaspillages qui sont des insultes à l'intelligence humaine.

Je pense donc qu'il y a plus à gagner dans la transmission et la gestion du temps de fonctionnement des moteurs que dans l'amélioration de leur combustion.
Ceci dit, des compétences sur arduino seraient peut-être bienvenues pour la mise en oeuvre de mon projet STOP & START...
Je rappelle ici ma première expérience :
Sur 40 km parcourrus en 50 minutes, j'ai réussi à couper mon moteur pendant 18 minutes. soit tout de même 1/3 de temps de fonctionnement supprimé...

[chatelot16]

couper le moteur et mettre au point mort chaque fois qu'il n'y en a pas besoin ne coute rien ... mais est encore interdit sur voiture normale

ç'est inutile pour grand trajet sur route plate ... mais bien utile quand il y a des monté et des descente

je me rapelle a l'entrée de besançon d'une route ou la simca 1000 descendait a 70km/h au point mort sans toucher au frein sur des km ! ni frein ni direction assisté

avec la technique actuelle il serait bien possible de tout gerer automatiquement sur une voiture normale , pour un prix derisoire ... sans besoin de grosse batterie et gros moteur electrique comme un vrai hybride

une pompe electrique de direction assisté est de toute façon plus economique qu'une pompe classique qui brasse trop d'huile a grande vitesse du moteur , pour en avoir juste assez au ralentis

[Iridium]

les temps de fonctionnement sont bref comme vous le faite remarquer.
Nos étudiant grimpant dans leur étude , ils est nécessaire de former de nouveau pilote régulièrement.
contrairement a certaine école qui on leur pilote attitré depuis des années.
Le problème réside surtout dans l'arrivé soudaine de la puissance au redémarrage , une de nos nouvelle pilote ayant fait un tonneau dans un virage.

[gildas]

Bonjour,

Concernant l'amélioration-rendement il y a aussi ceci:

L'information n'a pas été donnée sur le web, elle provient du magazine anglais Auto Express, dans son édition papier du 20 mars. On y lit p. 20 les extraits d'une interview de Herbert Diess, le directeur du développement de BMW. Il y explique que pour respecter les futurs objectifs de réduction d'émissions de CO2, les moteurs essence devront être complètement repensés. Certes, le moteur à explosion par allumage commandé conserve encore une belle marge de progression, par la réduction des frictions, notamment au niveau de la distribution, et par l'augmentation des pressions d'injection. Mais pour qu'il devienne réellement ultra sobre, il n'y aura pas d'autre moyen que d'en réduire drastiquement le régime de rotation.

On aimerait que ce soit un poisson d'avril, mais c'est malheureusement très sérieux. M. Diess voit l'avenir dans des moteurs essence dont le régime maxi serait de 2500 tr/mn. Le régime de couple maxi serait de 800 tr/mn. A plus long terme, avec des transmissions ultra longues et un très grand nombre de rapports, on peut même imaginer des moteurs essence qui ne tourneraient plus au-delà de 1500 tr/mn !!! Les autos qu'ils équiperont seront considérablement plus sobres que celles qui ont fait la réputation de la marque à l'hélice, et ceux qui les conduiront se réjouiront de leurs émissions de CO2 fortement réduites. Mais il faudra plus que cela pour ne pas avoir la nostalgie des vieux modèles.

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=26908

Appliquer cette technique (régime lent-forte charge) sur moteur diesel + dopage à l'eau donnerait de très bon résultats en économie de carburant...

[Christophe]

Oui gildas!

Sinon étonnante voie de recherche chez BMW...

Diminuer les RPM pour le même couple/puissance implique forcément d'augmenter la cylindrée...ou de faire des moteurs hyperbares ou ultra turbocompressés! Non?

Dans les 3 cas c'est pas gagné!

[gildas]

Diminuer les RPM pour le même couple/puissance implique forcément d'augmenter la cylindrée...ou de faire des moteurs hyperbares ou ultra turbocompressés! Non?

Je laisse cette question aux spécialistes.
Cependant,augmenter fortement la pression dans un moteur fait apparaitre cet inconvénient:

De même, augmenter trop la pression moyenne effective (PME) peut conduire à une friction piston/chemise accrue.

En bref, c'est compliqué, et une règle simple : pleine charge mi-régime = le meilleur rendement du moteur.

https://www.econologie.com/forums/ameliorati ... 56-20.html

Hé,hé, mais là aussi la friction peut être atténué grâce au dopage à l'eau qui donne une pression plus uniforme sur le piston...

[chatelot16]

pour avancer il faut des vraie donnée sur le fonctionnement d'un moteur : par exemple enregistrement de la pression dans le cylindre pendant un tour

helas chacun ne connait que ce qui est donné dans les vieux livre de technologie ... jamais mis a jours avec des donnée reelle des moteur actuel

idem pour les cours de thermodynamique a l'université : on y a fait des calcul de cycle theorique pour comparer moteur a essence et moteur diesel base sur des hypothese simpliste donnant des resultat qui sont des caricature !

ça fait longtemps que je lis entre les lignes de tout ce que je trouve , et la realité est très subtile

les moteur de voiture actuel sont a l'optimum dans le cadre ou il sont , pour faire mieux il faut sortir du cadre

par exemple pour les moteur a essence , le rendement est mauvais a faible puissance ... ce qui reduit lamentablement l'economie qu'on peut faire en levant le pied : une solution est de ne pas faire exploser les cylindre a tous le tour , mais de rater volontairement des cycles : au lieu d'avoir toujours une charge partielle , avoir juste un certain nombre de fois une charge optimum et d'autre fois rien du tout ! cette solution oblige a avoir un volant moteur plus lourd pour acepter un couple plus irregulier ... il faut aussi acepter un bruit bizare

avec les moteur a essence qui on un injecteur devant chaque soupape , ce systeme de charge sequentielle ne couterait presque rien , et donnerai a l'essence le principal avantage du diesel : rendement a faible charge aussi bon qu'a chaud

quand ça pete moins souvent ça chauffe moins : on pourait en profiter pour augmenter la compression ... mais quand on voit la courbe reelle de pression dans un moteur a essence , on voit qu'il est inutile de changer le taux de compression : il suffit d'augmenter l'avance a l'allumage pour faire le même effet : la aussi programmer le calculateur pour qu'il augmente l'avance quand il reduit le nombre d'explosion ne coute rien

autre voie dont citro parle dans un autre sujet , provoquer l'arret complet du moteur et la mise au point mort chaque fois qu'il est inutile : et sur certaine route c'est assez important
https://www.econologie.com/forums/post259646.html#259646

ça aussi ne couterait rien si c'etait bien fait par un constructeur ... mais actuellement c'est interdit par le code de la route de le faire sur une voiture ordinaire ...

la aussi il faut sortir du cadre pour ameliorer

[citro]

J'ignorais (ou j'ai oublié) cette interdiction du code de la route de couper le moteur en roulant.

Il est amusant de constater que les véhicules hybrides le font par conception.

Concernant la diminution du régime de rotation des moteurs, je suis convaincu qu'elle permet de mieux exploiter la force motrice qu'ils produisent à chaque explosion car on augmente le temps pendant lequel on utilise le carburant injecté dans le cylindre.

La limite reste l'apparition trop sensible des acyclismes et les cliquetis engendrés sous forte charge.

Je considère, de ce point de vue, que les moteurs fonctionnant au GPL auraient un meilleur rendement si ils étaient développés autour d'un bloc diesel (régime moteur inférieur et compression supérieure).
Mais la démarche initiale prévalant à l'utilisation du GPL n'était pas le rendement mais l'économie fiscale...

[chatelot16]

pour faire tourner un moteur a basse vitesse et fort couple , il n'y a pas que le moteur qui compte , il y a surtout la rigidité de la transmission : et les moteur monté transversal sont beaucoup plus mauvais que les moteur monté longitudinal : pourquoi ? parce qu'avec un moteur longitudinal sa fixation et facilement assez souple pour laisser bouger le moteur dans le sens ou il vibre , et rigide dans le sens qu'il faut pour transmettre le couple aux roue

avec le moteur transversal la souplesse dans le sens des vibration du moteur fait directement de la souplesse dans la transmission : compromis difficile a trouver

un moteur transversal perd de la puissance dans son systeme de suspension

j'ai fait des essais de fonctionement intermitant des cylindre sur la GS , ça supportait très bien l'irregularité du couple ... sur un moteur transversal actuel c'est plus dur

[Iridium]

avec les moteur a essence qui on un injecteur devant chaque soupape , ce systeme de charge sequentielle ne couterait presque rien , et donnerai a l'essence le principal avantage du diesel : rendement a faible charge aussi bon qu'a chaud

il serait difficile de démarrer a un feu rouge vu la différence de couple entre un moteur essence et diesel .
différence de couple qui s'explique par la différence de compression entre le diesel et l'essence!
+ de compression = + de température = + de vitesse de propagation = + de PME


J'ai du mal a imaginé un moteur essence qui fournirait son couple maxi au régime de ralenti d'un essence actuel.
gros volant moteur pour lissé le fonctionnement d'un moteur qui serait surement un 4 cyl ou moins.
très grosse cylindrée ou suralimentation très importante.
bref on en revient au problème de cliquetis et autoallumage.

il seré plus simple d'adapté l'essence au futur véhicule.

Concernant la diminution du régime de rotation des moteurs, je suis convaincu qu'elle permet de mieux exploiter la force motrice qu'ils produisent à chaque explosion car on augmente le temps pendant lequel on utilise le carburant injecté dans le cylindre.

voir les études faite sur les front de flamme "vitesse de propagation".
on sais que sur le diesel augmenté le régime moteur est une pure perte.
sur un essence la combustion complète avant le PMB peut se déroulé jusqu’à des régimes biens plus élevé.
je te rejoins concernant le GPL et je rajouterais même le gaz de ville voir même du méthane pur.