Groupe électrogène 24 Volts

[chatelot16]

j'ai pas encore tout lu la these mais je vois venir le piege a c.. il ont oublié de compter le courant d'exitation ... donc il trouvent un rendement excellent a basse vitesse , comme un alternateur a aimant

sauf que dans la vraie vie on sait bien qu'a vitesse trop basse l'exitation bouffe tout ! rendement nul en dessous d'une certaine vitesse

ce qui rend incoherent leur courbes page 115 ou lon ne voit pas la moindre baisse de rendement a basse vitesse ... on se demande pourquoi la courbe s'arrete a gauche du pointillé

[machaon]

bonsoir chatelot

negatif , c'est bien en fonction du regime alternateur, et si tu lis la these tu verras d'autres courbes qui le confirme
entre autre : page pdf 84 et pdf 88

la cartographie de rendement des alt a griffe (pdf88) est edifiante!!! je n'arrive pas a l'extraire du pdf pour la poster sur le forum (je suis une bille en informatique!!!)

et toute l'etude corobore cette hypothese

coté regulateur , une lecture sympa de philippe boursin:http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgcharg.htm

Faut que je calcule la resistance moyenne du rheostat a placer entre sortie regulateur et exc alternateur .


a+

[machaon]

desolé chatelo
page 115 je n'ai pas une courbe mais une cartographie !

remarque interressante sur le piege a con du courant d'excitation sur le principe.

comme tu peux le voir sur les mesures le Iexc varie de 2 à 4A ce qui est peu et représente entre 2,5 à 6% du courant produit

à 1800 rpm : 2,5A pour 40A produit soit 6% du courant produit
à 6000 rpm : 2,5A pour 90A soit 3%
à 15000rpm : 2,5A pour 100A soit 2,5%

ce qui va diminuer un peu le µ à bas regime, et moins a haut regime , et aura pour effet d'aplatir un peu la courbe de rendement , mais pas au point de decaler le µmax à 6000rpm ?

les courbes de pertes diverses (mecanique,aeraulique,foucault, etc) p 84 semblent expliquer le µmax a bas regime .
qu'en penses tu?

[chatelot16]

ces resultat sont bien triste si il n'y a pas d'erreur

il faut voir aussi que ces alternateur sont bobiné sur de la tole plus eapisse que les moteur 220V , et tole epaisse veut dire beaucoup de perte quand la frequence augmente

et vu qu'il y a 12 pole 2000t/mn fait 200 Hz

donc pas etonnant que ça soit une catastrophe avec la vitesse

bizarre que peugeot n'ai rien de mieux a faire que financer cette these en 2004 pour un type d'alternateur classique depuis 1980

enfin peut etre que les premier alternateur qui fesait la même dimension en 30A que les 60A de maintenant etaient moins pire

j'ai toujours eu l'impression qu'il faudrait faire des alternateur de voiture de meilleure qualité : la on en a la preuve

[dede2002]

Déjà c'est un alternateur 70A, c'est clair qu'il peut faire peiner le moteur.
Le plus simple pour limiter l'intensité, c'est de lui demander moins...
Ou de choisir un alternateur moins puissant.

[machaon]

bonsoir dede

bennn oui, avec un 35A c'est du tout cuit !!!! quoique????

mais comme je dis tjrs l'autonomie, c'est surtout reparer sois-meme, donc de fabriquer soi- meme, donc recup......

alt 70A 24V neuf = 50€
moteur honda G150 occase = 0€
regulateur externe 24V neuf = 30€
poulie, courroie,tube, resistance, soudure = recup=0€

donc si je peux faire pour 100€ ........bingo!

ohhhhh , mais j'y pensais pas !!!!! mais tu as peut etre un alternateur 40A à me donner???????
dommage.
merci qd meme pour l'idée
machaon

[dede2002]

Je t'en donne volontiers un mais je n'ai que des 12V.

Effectivement le plus simple serait de mettre une résistance en série avec le rotor, pour limiter l'intensité maximum.

Le courant d'excitation, tu l'as compté dans les 35A ?

[dede2002]

En mettant une ampoule comme résistance en série sur l'excitation, on aurait une résistance variable, et un contrôle visuel de la charge?

[stefano]

Bonjour,
Contrairement à dede, mon avis (pour avoir longtemps utilisé des alternateurs divers) est que la puissance nominale de l'alternateur ne change rien à la charge appliquée au moteur, tant que la demande reste la même. C'est l'état de charge (SOC) de la batterie qui, par la résistance qu'elle offre, détermine le courant produit.
En clair, machaon, si tes batteries absorbent un courant de 35 A, que l'alternateur soit un 40, un 50, un 70 ou même un 120 A ne devrait rien changer. Seule la section des bobinages change et donc chauffe moins si elle est plus importante, mais je ne crois pas qu'elle produise plus de fcem.

Preuve toute simple et plus facile à imaginer : la consommation d'un GE 230 V qui, dans une certaine plage cohérente d'utilisation, sera proportionnelle à l'énergie électrique consommée.

Mon GE diesel est un 10 kVA (en mono~, sinon 12 en tri~), l'alternateur est un 17,5 kVA Leroy-Somer à 12 pôles, et sa consommation est identique à celle du même groupe monté avec un alternateur plus petit. Seule la température du bobinage est différente, et plus basse.

Conso à pleine charge (10 kVA) : 3,3 l/h
conso à 2,5 - 3 kVA : env 1 l/h

On voit donc bien une certaine linéarité entre la conso donc la puissance mécanique absorbée par l'alternateur et la puissance électrique produite.
Qui peut le plus peut le moins…

[chatelot16]

je suis bien d'accord , un gros alternaterneur n'est pas obligé de marcher a pleine puissance ... mais avec son regulateur d'origine la puissance se reduit uniquement quand la batterie est pleine et reduit son courant a tension constante

quand on met une très grosse batterie a charger , il faut reduire le courant autrement : donc avec rheostat entre exitation et regulateur

on voir sur les cartographie de rendement de la these qui a été montré que le rendement est meilleur dans le coin en bas a gauche : donc il vaut mieux utilisé un alternateur trop gros , bridé a sa zone de meilleur rendement , qu'un alternateur plus petit utilisé en haut de la courbe

je suis surpris que le rendement optimum soit a la vitesse la plus basse possible , j'aurait cru qu'il etait un peu plus haut ... mais cette these a l'air serieuse donc j'en tiendrai compte pour mes future utilisation d'alternateur