Bizarre votre affaire...

[nofy]

Bonsoir à tous,
En compétition il est interdit de refroidir le carburant...car on gagne en puissance...Là, si je vous lis bien, il serait intéressant de réchauffer l'air et l'essence pour consommer moins, au détriment de la puissance...mais si on perd de la puissance et que l'on veut rouler à la meme vitesse, il va falloir ouvrir plus, donc théoriquement, on devrait consommer plus...je me trompe ? Et je me souviens de ma 2 CV, quand on rentrait d'une virée en été, au petit matin bien frais, on sentait une sacré différence de tirage, surtout sur un petit moteur comme çà, c'était flagrant...ou peut-être que c'était l'alcool qui me faisait croire, allez savoir !
Nofy (le rêve)

[PITMIX]

Merci pour ta question car moi aussi je me la pose.

[nlc]

Et je me souviens de ma 2 CV, quand on rentrait d'une virée en été, au petit matin bien frais, on sentait une sacré différence de tirage, surtout sur un petit moteur comme çà, c'était flagrant...ou peut-être que c'était l'alcool qui me faisait croire, allez savoir !
Nofy (le rêve)

Une 2CV dopée aux vapeurs d'alcool, voila la nouvelle piste a suivre !!

Pour la question, c'est aussi ce que je pense, si on a moins de puissance, ca implique d'ouvrir un peu plus, ca parait plutot logique.

[Andre]

Bonjour,
Je pense qu'il faire une difference entre puissance et rendement
En régle géneral un est l'inversse de l'autre quand on modifie un
moteur
si on recherche la puissance maximum d'un moteur
Il faut un ratio 12,5 gr d'air pour 1 gr essence

si l'on recherche le rendement maximum
il faut un ratio 18gr d'air pour 1 gr essence

La puissance maximum d'un moteur il faut que le remplissage se fasse au max donc papillon grand ouvert air froide le moins humide
conduit collecteur court et large, grosse soupape , mélange riche
pour obtenir la plus grande vitesse de combustion. sans égard a la consomation.

Le rendement maximum d'un moteur c'est rechercher un puissance donné avec le moins de carburant possible.
il faut que le moteur tourne dans son régime du couple maximum
il doit avoir une tubulure admission longue et etroite cela favorise
la turbulence et la vitesse de la veine gazeuse et l'évaporation de l'essence, il doit avoir une longue course cela favorise la détente,
l'air et le combustible doit etre a une température superieur a 15c
le moteur doit forcer (pas a l'éxageration pour les friction mécanique du piston deveinnent pas trop importantes)

la compagnie Panam avait experimenté tous cela sur ces avions de ligne a la fin des années 30 pour augmenter le rayon d'action,
cette experience a été utilisé par les militaires durant la seconde guerre mondiale.

Maintenant quand vous prenez un moteur ancien a carburateur
comme vous n'avez aucune posibilité de faire une correction de richesse ,c'est certain que si vous lui faite avaler de l'air froid c'est comme si on ouvrait le pappillon (plus d'air qui entre) et aussi on l'appauvrie (le carburateur délivre de l'essence en fonction du volume d'air et non de la masse, qui passe dans le venturi, il ne sait pas que c'est chaud ou froid)
Si le moteur aval de l'air chaud c'est comme si on fermait partielement la pappillon, donc perte de puissance et aussi on enrichie le mélange pour les raisons inversse cité plus haut
Ce qui veux dire que les anciens moteurs en hiver et en été le ratio du carburant est modifé, il ne s'adapte pas au remplissage
les moteurs (éléctroniques) il se fait une mesure de la masse d'air et de la temperature qui entre dans le moteur , le ratio est toujours a 14,7 même si on chauffe le carburant la sonde lambda
est la pour détecter les gaz échappement elle corrige en consequence..
En résumé ce qu'il faut comparer c'est bruler 1kg d'air chaud avec le bon ratio faire la differrence entre 1 kg froid avec le bon ratio.

Ce principe est utilisé dans tous les fours industriels , on préchauffe l'air de combustion pour augmenter le rendement du four on réalise une économie de carburant et on obtient une température plus haute, pour un moteur ce qui dérange c'est la température final en fin de compression on est limité pour ne pas atteindre l'autoallumage , et c'est la que l'eau devient avantageuse dans un moteur qui aval de l'air trop chaud..

André

[michelm]

Bonjour à tous.
Je ne peux guère dire mieux qu'André !
Chercher la puissance maxi (air frais, remplissage optimisé, etc; faire tourner le moteur à haut régime de P max)
ce n'est pas la même chose que chercher le rendement maxi (le plus de km avec le minimum d'essence, faire tourner le moteur au couple max, air et carburant chauds...).
Pour le moteur F1 pour les qualifications : mélange riche, air froid (40°C) et carburant à température normale, pression turbo maxi, P = 1000CV.
Configuration course : mélange plus pauvre, air à 70°C, carburant réchauffé etc. P= 620CV.
Michel

[PITMIX]

Merci les gars
J'attendais cette reponse depuis longtemps car je n'y comprennais plus rien. En fin de compte il faudrait que j'envois les gaz qui sorte du reacteur dans le filtre à air pour pouvoir mesurer leurs températures. Ainsi je pourais savoir comment ça fonctionne. Dopage du moteur ou dopage du carburant.
Donc la clio de Laurent fonctionne avec une puissance ameliorée. La lumina d'André tourne avec un meilleur rendement.

[Bucheron]

Dans l'évolution des moteur à turbocompresseur, la généralisation des échangeurs d'airs, qui permettent d'abaisser la température de l'air à l'admission, a autorisé une baisse des consommations ET un gain en puissance maximale...

Pour moi, il n'y a pas antinomie entre la recherche de la puissance et du rendement, l'un ne va pas sans l'autre.

[michelm]

Oui il y avait des échangeurs sinon la température de l'air aurait été largement supérieure à 70°C. Je ne me rappelle plus exactement mais sans échangeur on doit tourner à 200°C par exemple, beaucoup trop. Donc les échangeurs sont indispensables pour descendre au moins à 70°C, pour descendre à 40°C je ne sais pas comment ils faisaient (refroidissement par de l'eau ? mais c'est interdit maintenant).
Michel

[nofy]

Bonsoir à tous,
Ok, j'ai bien compris, surtout les explications de André qui sont toujours très intéressantes et techniques et aussi Michelm avec son explication "qualif et course"
En ce qui concerne mon serpentin pour le réchauffage du bulleur, c'est une sacré galère à réaliser, mais çà vient, j'ai trouvé le matériel pour, chez un ami plombier.
Au fait, c'est peut-être hors sujet, mais comment faites vous pour adapter un simple ampèremetre pour mesurer la température de l'échappement, à moins que je raconte une bétise, mais il me semble que Guidi en parlait dans un post (avec un thermocouple?), enfin excusez moi mais là j'ai besoin d'un peu d'aide, car j'aimerais prendre les températures sur l'echappement avant de tout couper...
Nofy (le rêve)

[PITMIX]

Bonjour nofy
André utilise du fil cromel allumel disponible chez radiospare (fil thermocouple type K) 15euro la bobine de 10mêtres. C'est un câble souple composé de 2 fils de matière differente. Il faut les denudés à un bout et les souder ensemble. A l'autre bout tu branche un voltmètre numerique très precis en millivolts ensuite tu convertis les valeurs en degrés. Parcontre je ne connais pas la conversion.
Sinon moi j'ai acheté un thermomètre à thermocouple 2 sondes 39euro chez Selectronic. Une sonde 300°C max coûte 9 euros il y a des sondes Hautes températures isolées pour ne pas brûler à 25euros. Moi j'ai commandé du fil thermocouple type K chez Radiospare pour me faire d'autres sonde plus longues.