Dopage sur camionnette Peugeot

[PITMIX]

C'est ce que je pensais il faudrait mettre une sonde dans le bulleur pour êyre sur de la temperature de la vapeur.

[boulon]

bonsoir André

la température que j'ai atteint c'est à pleine charge et à régime élevé, çà monte vite (2 km), mais dès que je soulage un peu la charge, çà baisse vite aussi

combien as-tu de section de passage, en cm², pour le passage des gaz échappement (extérieur réacteur/intérieur tube échappement)

sur le j9, j'ai 18,7 cm² (équivalent diamètre=48.8 mm, mais certainement avec perte de charge plus importante : frottement de l'air contre les réacteurs)

boulon

[Andre]

Bonjour Boulon
Le tube réacteur fait 27mm de diametre exterieur il y a un autre tube sortie réacteur superposé de 12 mm exterieur et des déflecteurs pour canaliser l'échappement sur le réacteur le conduit échappement fait 65 mm intrerieur, cela donne plus grand chose pour l'échappement, Ce montage me donne plus de chaleur sur le réacteur, mais pas plus de performance que le premier sans déflécteur, de toute façon je n'arrive pas a dépasser 600c en arriere du turbo , je ne sais pas si le moteur est bien conçu ou le turbo mange toute la chaleur ? mais il faut que je compose avec cela.
De plus j'ai mis une tige de 100mm au lieu de 152 mm et je crois que j'aurrai plutot du mettre une de 200mm étand donné la faible chaleur disponible sur le moteur, (au prochain démontage ce printemps) sur le 300TD 3 litres diesel, en attendant je me fait des dents sur le chevrolet essence la la chaleur est disponible !
Pour tes mesures de température mesure en millivolts sur la sortie du thermocouple, j'arrive rarement a 30millivots sur le moteur essence et sur le diesel quand j'approche 25 millivolts c'est
parcque j'ai rouler a 160kmh sur plusieurs km.

André

[boulon]

bonjour

voici une photo du réacteur et du bi-pass (on voit l'axe de la palette du bi-pass, recouverte d'un ressort + écrou qui servent à maintenir la palette sur la position choisie avec le levier


section rectangulaire aussi pour les profilés qui font l'aller-retour pour chaffer le bulleur (5 cm à coté)

on voit aussi la position de la sonde dans l'éch. après le réacteur que j'avais mis pour contrôler la température

vu de dessus : on voit les 2 coudes sortie échappement, avec l'autre sonde enfoncée dans le 2eme coude,le réacteur, avec la remontée des gaz "GEET" vers la durite d'admission d'air (filtre/collecteur adm.),le bulleur avec la sonde de temp. et les multimètres posé dessus, vers la gauche de l'image (on ne le voit tout juste pas)le levier de commande du bi-pass(à action : lever/baisser)


schéma de prncipe

boulon

[lau]

Bonjour lau

Sur le diesel la reseve d'eau et petite, quand je parle de 400km cela comporte des courts arrets (aire de repos autoroute) sans arreter le moteur juste pour verrifier le niveau d'eau ,en rajouter, voir que rien n'est bouché ect.. sur les 400 km il y a un arret juste pour une courte visite boutique de l'endroit tourisique il faut bien agrémenter le voyage !
Ce qu'il faut faire la differrence entre repartire le moteur completement froid. et rouler a chaud
Mais tu vas avoir les mêmes surprise moi la constance ou la répétition de la consomation , c'est la dessus que je travaille
Tu vas comprendre pourquoi avant de faire une démonstration public il faut etre sûr que cela marche a tout coup !
et surtout savoir pourquoi cela ne marche pas.
Pour le refroidissement du tube , c'est négligeable ce qu'il faut ce qu'il ne chauffe pas de trop, juste enlever l'isolant avec la ventillation du moteur c'est suffisant
Pour ce qui est du tube du bulleur c'est le contraire il faut qu'il soit bien isolée même le bulleur , la température dans ce tube se situe autour de 80c plus ou moins cela ne change pas beaucoup sur la marche du réacteur, quand tu démonte ce tube juste aprés un voyage cela doit etre sec dans ce conduit (pas de gouttes d'eau)
Pour la sortie réacteur la température cela ne doit pas venir trop chaud
Pour ta consomation d'eau tu est rendu a combien ?
Même en reduisant l'entrée cela ne diminue pas drastiquement la consomation, comme je m'y attendais je n'arrive pas a descendre sous le 0,5 litre a l'heure,
André

Je te rassure, je ne compte pas faire de démonstration publique mais présenter simplement mon montage aux intéressés pour une foire pour l'instant.
Ma conso d'eau, je suis toujours à 1,4/100km...même en réduisant l'entrée d'air, c'est dingue!...mais si je ferme la vanne complètement je suis sûr que je fais fais mieux que toi en tombant à 0l/100km!!!

[boulon]

bonsoir mmm

comme tu n'y voit pas d'inconvénient, je cite ton mp
ça permet au autre de donner des avis constructif pour avancer dans notre schmil;mili;limi;mblic

M Boulon, les températures que vous annoncées sont incohérents, pour vous rendre compte au moment où vous obtenez les températures si élevés, arrêtez vous et dans le noir complet vous devrez avoir une couleur blanche à l’échappement et au collecteur.
Une couleur orange-clair est obtenue avec turbo-diesel, et charge max. au moteur et équivaut à 580°C, on aperçoit les aubes du turbo en rotation, je n’ai plus en tête l’échelle de couleurs mais je pense que sur le forum doivent avoir des âmes charitables qui ont ca à portée de main.
Pour mémoire, je tiens à vous expliquer les lois thermiques qu’on ne doit jamais franchir, pour ne pas raccourcir la vie d’un moteur.
Il s’agit d’une balance, température admision, appelé aussi la Loi de 100°C température échappement, et au milieu température piston.
Pour quoi je vous parle de ça, tout se tient, et compris pour les incrédules qui ne croie pas au Pantone, et ce pour ça que j’ai essaye, pour me convaincre.
La TAd est la plus important (dans certains occasions), moteurs embarque, confines, sauf aviation, pour quoi parce que à partir de 105/108 degrés selon le type de moteur et ce particulier : Sa configuration, puissance, environnement etc. il y a une limite bien précise, pour chaque degré centigrade a l’admission, la température d’échappement prend 100°C, ce comme ça. Je reviendrais (Terminator).
La TEch est la pus facile à surveiller, 600° elle n’est pas très élevée mais dans de cas sans importance, ex. moteur moto quatre et deux temps avec la particularité dans ce dernier cas du montage du résonateur avec le montage de deux variants 664° et 674° et sa marche, une exception les moteurs deux temps à valve variable que je ne sais pas pour quoi fonctionnent avec des temp. Max. de 200 degrés, si il y a que sais je suis preneur.
La TEch de 600° on la depasse oui, mais pendant combien de temps.
La TPiston, ce le juge de paix, 268°C, ce le secret le mieux gardé de l’industrie, les alliages, à partir de cette température, le piston commence à perdre ses qualités mécaniques ; dans quelles conditions on arrive à cette température, charge Max. et temps, on dépasse cette température oui, mais avec précaution, exemple concret Renault, pour valider les pistons pour les 24H du Mans a fait des essais sur l’autoroute Lyon-Chambery pour reproduire la longue ligne droite de Hinaudieres, non valable, l’année suivante a loué aux USA un circuit de course avec une ou deux chicanes, et après on connaît les résultats, et Toyota ce pareil.
Je reviens sur la Tad en balance sur Tech sur les Audi A Quatro groupe A des années 70, moteur 3L 600 ch, turbo compound, pression 2.8 bar, obligé de pulvériser de l’eau à l’admission pour refroidir sur la température air d’admission, et si Michelle Mouton ai trouvé un sur plus de puissance du 20% la voiture serai un avion, et ce cette constatation tout simple qui m’ont décidé a construire mon premier Pantone.
Cher monsieur, veuillez m’excuser pour cette explication très longue, mais je trouve qui manque dans le forum et si vous pensez que cet utile je ne vois pas d’inconvénient pour que vous le placiez sur le forum.

Le fourgon ce une bonne base pour le Pantone

j'ai mis un tableau pour les températures visionelles de l'acier par les couleurs : le haut, c'est après qu'il est refroidi, le bas c'est pendant qu'il est chaud

est-ce que ça correspond avec ce que tu connait, ou est-ce qu'il y a des erreurs dans ce tableau?


pour mes mesures de T°C, comme je ne suis pas trop crédule, j'ai vérifié mes sondes dans l'eau bouillante, etc. comme indiqué plus haut, j'ai même inversé les 2 sondes pour vérifier qu'il n'y avait pas d'erreur de lecture d'une sonde à l'autre,
comme André disait qu'il y avait plus de différence entre entrée et sortie réacteur sur ses montages,

j'ai alors pensé que la section de passage éch dans le réacteur était trop grande pour que les tubes contenant les tiges puissent prendre plus de calories à cet éch, vu que l'éch doit lécher le tube/tige pour lui refiler sa chaleur
les molécules du gaz éch se trouvant plus distante des tube/tige ne font que passer en gardant plus leurs calories

je n'ai pas bien compris ta théorie sur les températures

je sais quand on travaille la nuit avec un tracteur, en général on allume ses phares, mais j'ai déjà éteint les miens un moment pour voir, en pleine nuit bien noire, quand le moteur était en charge maximum
en plein jour ou avec les phares allumés, on ne s'en rend pas compte, mais dans le noir on voit tout le collecteur d'éch bien rouge, et aussi le pot d'éch par endroit,
on voit même une flamme rouge sombre sur 10 cm qui sort de l'éch
(vaut mieux pas y mettre sa main)

à plus boulon