Comment bien concevoir un avion-hélicoptère VTOL/ ADAV ?

[GuyGadeboisLeRetour]

Éclaire-nous...<<< C'est fait.

Ben non, tu t'embourbes...

Et toi tu rêves éveillé.

[Christophe]

Et toi tu rêves éveillé.

Plutôt toi oui...la rentabilité économique est un concept très subjectif...

C'est quoi la rentabilité pour l'humanité du foot et du sport qui brassent des centaines de milliards tout en polluant considérablement ?

Tiens un autre exemple dans l’autre sens : les énergies renouvelables sont pas rentables, c'est de la merde comme aurait dit l'autre..ah oui ?

On a chiffré les dégâts potentiels du réchauffement (je parle des gros, en ce moment c'est juste l'échauffement climatique ) ? Ça coute combien la stabilité climatique ?

Tiens marrant je me rappelle qu'il y a 20 ans on voulait empêcher un réchauffement de 1.5°C en 2100...on y est en 2024... Mouhahah mdr kikoo lol

Puis faut créer du PIB et de la rentabilité à tout prix tout en protégeant (un peu) le climat !

Tous des tartufes ! Allez bon réveillon les cons !

[GuyGadeboisLeRetour]

Tu mélanges tout...

[NCSH]

Oui et je n'ai jamais bien compris pourquoi le Lilium avait autant de petit pods propulseurs aux rendements médiocres...même cumulés : la surface balayée par tous les moteurs reste faible...pas fait le calcul mais très probablement inférieur à une seule hélice dans les 2 m...

La redondance peut être ? La sécurité du carénage ?

Bah apparemment Lilium est pas tout à fait KO : elle est coté en bou(r)se alors qu'elle n'a jamais vendu un appareil...la magie du kapitalism !

Et il reste d'autres projets de VTOL...

La principale réponse est l'extrême légèreté de petits moteurs électriques réductés qui tournent jusqu'à 30 000 rpm.
A 15 000 rpm, on peut sortir 240 kW au max ; pour 1 MW, un moteur électrique pèse 60 kg.

Multiplier les moteurs-hélices permet de souffler tout le bord de fuite de l'aile, favorisant les très basses vitesses.
Dans les années 50/60, on utilisait sur des protos une partie du flux d'air des réacteurs, notamment les premiers double-flux.

Reste à savoir si pour la vitesse de croisière cela est vraiment utile et avantageux d'avoir autant de moteurs-hélices.
Peut-être que les Allemands ne veulent pas avouer que cela ne marche pas si bien.

Comme autrefois, il faut développer et construire un prototype pour valider les intuitions.

[Remundo]

Oui et je n'ai jamais bien compris pourquoi le Lilium avait autant de petit pods propulseurs aux rendements médiocres...même cumulés : la surface balayée par tous les moteurs reste faible...pas fait le calcul mais très probablement inférieur à une seule hélice dans les 2 m...

La redondance peut être ? La sécurité du carénage ?

questions ouvertes

redondance c'est sûr

Lilium a quand même réussi la transition du vol horizontal et vertical, il doit y avoir un sacré contrôle électronique derrière tout ça... En tout cas ce contrôle électronique m'intéresserait car j'ai à peu près les mêmes problématiques qu'eux sur mon ADAV.

Bah apparemment Lilium est pas tout à fait KO : elle est coté en bou(r)se alors qu'elle n'a jamais vendu un appareil...la magie du kapitalism !

Et il reste d'autres projets de VTOL...

Oui le mien, ah ah ah

Lilium n'est pas si mauvais, même si je suis inquiet quand à ses performances aérodynamiques en avion de croisière...

[Remundo]

La principale réponse est l'extrême légèreté de petits moteurs électriques réductés qui tournent jusqu'à 30 000 rpm.
A 15 000 rpm, on peut sortir 240 kW au max ; pour 1 MW, un moteur électrique pèse 60 kg.

un moteur aussi léger que sa batterie est lourde derrière...

Une batterie qui sort 1 MW sans trop se dégrader à chaque cycle doit facilement peser quelques tonnes...

Reste à savoir si pour la vitesse de croisière cela est vraiment utile et avantageux d'avoir autant de moteurs-hélices.
Peut-être que les Allemands ne veulent pas avouer que cela ne marche pas si bien.

Comme autrefois, il faut développer et construire un prototype pour valider les intuitions.

L'idée de Lilium est effectivement de "souffler" l'extrados de l'aile pour améliorer la portance, mais en corollaire ils ont une traînée aéro qui intuitivement me fait peur......

Lilium n'a vraiment pas la tête d'un planeur, OR c'est vers cette allure qu'il faut tendre pour avoir un bon avion...

[Christophe]

Tu mélanges tout...

Réponds sur le fond…au lieu de trouver une excuse….

[Christophe]

Oui et je n'ai jamais bien compris pourquoi le Lilium avait autant de petit pods propulseurs aux rendements médiocres...même cumulés : la surface balayée par tous les moteurs reste faible...pas fait le calcul mais très probablement inférieur à une seule hélice dans les 2 m...

La redondance peut être ? La sécurité du carénage ?

Bah apparemment Lilium est pas tout à fait KO : elle est coté en bou(r)se alors qu'elle n'a jamais vendu un appareil...la magie du kapitalism !

Et il reste d'autres projets de VTOL...

La principale réponse est l'extrême légèreté de petits moteurs électriques réductés qui tournent jusqu'à 30 000 rpm.
A 15 000 rpm, on peut sortir 240 kW au max ; pour 1 MW, un moteur électrique pèse 60 kg.

L’argument du moteur aéro au rendement de merde mais plus léger ne tient pas en vol électrique : le gain de masse est bouffée par la batterie…

Les turbines EDF (c’est leur nom) de 20 à 30 cm de diamètre ont en rendement 4 à 5 fois moins bon qu’une hélice de 1.2 m…surtout à basse vitesse…

A la louche :

Turbine : 2 gF/W
Helice : 10 gF/W

Après c’est sur une turbine ça fait plus classe…pour les investisseurs et banquiers ….on voit le résultat aujourd’hui….

Les débiles ingénieurs d’Airbouse ont fait la même erreur avec leur eFan de merde… avec le même résultat : projet à la poubelle…

Les millions n’aident pas à être bons…

[Christophe]

L'idée de Lilium est effectivement de "souffler" l'extrados de l'aile pour améliorer la portance, mais en corollaire ils ont une traînée aéro qui intuitivement me fait peur......

Lilium n'a vraiment pas la tête d'un planeur, OR c'est vers cette allure qu'il faut tendre pour avoir un bon avion...

Je ne crois pas que ce soit une config STOL : elle est inutile puisque les ailes pivotent…et les moteurs devraient être plus en avant pour que cela soit efficace…au contraire ici la portance naturelle est dégradée…

Du coup le placement des pods sur l’extrados est une connerie…mais les investisseurs y comprennent rien en aero…argant argant argant…

[NCSH]

Oui et je n'ai jamais bien compris pourquoi le Lilium avait autant de petit pods propulseurs aux rendements médiocres...même cumulés : la surface balayée par tous les moteurs reste faible...pas fait le calcul mais très probablement inférieur à une seule hélice dans les 2 m...

La redondance peut être ? La sécurité du carénage ?

Bah apparemment Lilium est pas tout à fait KO : elle est coté en bou(r)se alors qu'elle n'a jamais vendu un appareil...la magie du kapitalism !

Et il reste d'autres projets de VTOL...

La principale réponse est l'extrême légèreté de petits moteurs électriques réductés qui tournent jusqu'à 30 000 rpm.
A 15 000 rpm, on peut sortir 240 kW au max ; pour 1 MW, un moteur électrique pèse 60 kg.

L’argument du moteur aéro au rendement de merde mais plus léger ne tient pas en vol électrique :le gain de masse est bouffée par la batterie…

Les turbines EDF (c’est leur nom) de 20 à 30 cm de diamètre ont en rendement 4 à 5 fois moins bon qu’une hélice de 1.2 m…surtout à basse vitesse…

A la louche :

Turbine : 2 gF/W
Helice : 10 gF/W

Après c’est sur une turbine ça fait plus classe…pour les investisseurs et banquiers ….on voit le résultat aujourd’hui….

Les débiles ingénieurs d’Airbouse ont fait la même erreur avec leur eFan de merde… avec le même résultat : projet à la poubelle…

Les millions n’aident pas à être bons…

De toutes façons, la cause des batteries électriques en aviation est perdue : même s'ils arrivent à industrialiser des batteries à 500 Whé/kg, avec de nouveaux projets pour atteindre les 1 000 ( elles sont appelées 1 k aux USA ), la comparaison avec une motorisation thermique reste toujours rédhibitoire : avec un rendement thermodynamique couramment de 40 % ( et une génération en préparation à 50 % ), il s'agit de l'équivalent de 4 800 Whm.

Soit 10 fois mieux. Et cela condamne l'autonomie à 30/40 minutes, au mieux peut-être une heure ...
Encore et toujours le syndrome de la chèvre de Monsieur Seguin !
Y'en a pourtant que cela fait encore fantasmer ...

C'est sûr que pour des avions-taxis cela peut suffire ...
Cela ne risque pas de menacer les avions de plus de 200 km de rayon d'action.

P.S. : sur l'Aura Aero, il faut un moteur électrique d'au moins 200 kW pour entrainer chacune des 8 hélices à six pales de 1.50 m de diamètre, pour une vitesse de croisière supérieure à 500 km/h.
19 passagers transportés sur plus de 1 500 km grâce à deux turbo-générateurs, thermiques évidemment ...
Aile soufflée, décollant silencieusement sur des aéroports régionaux.
Des centaines de commandes, ouverture d'une deuxième usine en Floride, ...
Cela plane pour eux !