par micdhi » 08/08/10, 22:41
bonsoir
""En s'appuyant sur le schéma actuel de fonctionnement du moteur, réalisant une détente de l'air étagée""
admettons que les calculs soit bons >>>> j'admets.
mais je pense que le principe d'utilisation n'est pas bon .....(je peut me tromper) .
le moteur a air comprimé (ou les, actuel ou a venir) utilise la technique des moteurs a vapeur , soit la réutilisation de l'air qui en fin de détente (piston au PMB) ont encore de la pression donc de l'énergie résiduelle , ils emploient alors un deuxième étage ,il y a même eu des expansions multiples dans les locomotives vapeurs (de mémoire trois étages) .mais tout le monde n'a pas suivis ,peut être que certain n'ont pas crus au gain de cette expansion ,par rapport a la dépense supplémentaire
et :
le système vapeur fonctionnait avec des tiroirs d'alimentation vers le vérin, tiroir , pratiquement ouvert de toute la course du piston , aussi bien dans un sens que dans l'autre . donc forcement une fin de détente en pression....
et :
si l'on écoute un moteur de MDI ,on entend parfaitement du coté de l'échappement un jet d'air en pression.....on est bien au dessus de la pression atmosphérique .
enfin :
le détendeur ou réducteur de pression est un organe qui est normalement ouvert au repos ,c'est a dire qu'il est passant plein débit jusqu'à que la ligne aval soit a la pression du tarage du ressort de réglage de la pression désiré . puis il se ferme progressivement , pour maintenir la pression aval voulu ; et a chaque demande ,arrêt, le piston de cette valve se déplace , comme c'est de l'air et qu'il y a un ressort et un piston ,il y a forcement laminage .
>>> un étrangleur de débit proportionnel (sorte de gicleur réglable en dimension de passage) ,une capacité (accus) en aval et sur cette dernière un pressostat de pilotage de l'étrangleur aurait évité un débit plutôt cadencé ou saccadé .
en partant du principe que sur un moteur diesel avec rampe commune et injection multiple par combustion (5 par exemple) , la pression en fin de détente est minime sauf dans les régimes haut ,pour cette raison que HONDA utilise le principe du moteur ATKINSON , mais uniquement sur des moteurs générateur (régime constant) ,
donc on peut dans un moteur a air comprimé ,calculer la QUANTITÉ d'air en pression 30 a 40 bars a injecter pour avoir en fin de détente une pression résiduelle faible .
oui mais comment ??? puisque ce moteur doit avoir une variation
de couple en sortie.
réponse
>>>,avec la CYLINDRÉE VARIABLE .......
un moteur a piston axiaux (3 placé a 120 degrés ) , et n'ont rien a voir avec les pompes/moteurs a pistons axiaux hydraulique, (sauf quelques pièces) puisque celui dont je parle, le piston vient toujours au même point au PMH alors que PMB peut changé de position (puisque la cylindrée c'est le volume du PMH au PMB ) nous avons une cylindrée variable qui est déplacé par un vérin hydraulique muni d'un capteur de position, lequel pourrait donner une valeur pour une quantité d'air a distribuer .
a partir du moment ou il y a une pression d'air stabilisé il suffit de donner un temps d'ouverture d'une soupape pour obtenir une quantité , en tenant compte des passages.
ne partez pas déjà on peut en discuter .
ps ; noter que pour un moteur thermique et cylindrée variable cela est un peu plus compliqué puisque il faut se rapprocher d'une pression de compression en fin de PMH plus ou moins identique quelques soit la cylindrée ,même si en plus on peut piloter un changement de rapport volumétrique .(variation de rapport volumétrique).
cordialement
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" la vie à plus d imagination que n 'en portent nos rêves" christophe COLOMB
Si j'étais patron dans le pétrole, et vu le vent écologique actuel, je laisserai un pseudo écolo démagogue lancer son idée bien loin, dans le but d'utiliser sa bétise, pour discréditer toutes les autres bonnes idées....non rentables aux pétroliers...
