À mort la voiture électrique...et vite!!

[enerc]

Le prix des VE baisse rapidement: -10 à -20 000$ sur le haut de gamme Tesla ce mois ci, la model 3 à 26 000$ HT en Californie pour 350 km d'autonomie.
Et des nouvelles entrées: la Peugot 208 à 299€/mois, Kia, Kona.
Si les prix baissent, c'est que le prix des batteries baisse.

On peut noter l'arrivée de modèles plus petits et beaucoup moins cher comme la e-go à 15900€.

[gildas]

6 L = 6 * 10 kWh = 60 kWh PRIMAIRE soit environ 20 kWh "utile"...(30% de rendement)

Sur un moteur thermique d'accord. Mais 60 kw dans une batterie, il y aura peu de perte à utiliser cette énergie avec un moteur électrique.

60 kWh svp...le h est important.

Tu ne peux pas transformer 6 L d'essence en 60 kWh électrique car il manque le rendement de transformation (essence vers électrique).

D'accord, le rendement de transformation fait qu'il y a une bonne partie de l'énergie qui est perdu en chaleur...

(Si vous chauffez votre maison au chauffage électrique, sachez qu'un litre de mazout contient 10kw et 1kg de granules bois 5,5kw alors qu'1kw électrique ne fait qu'1kw de chaleur…)

[Christophe]

Un premier Debunk:

[Spica.57]

Hello

Un article intéressant: https://www.lesechos.fr/idees-debats/ce ... 2qj-CBcU5w

N'allons pas trop vite vers le tout électrique

[Christophe]

Pourquoi il faut toujours que cela soit tout ou rien avec ces journalistes?

[Christophe]

Un premier Debunk:

Si ce débunk remet quelques chiffres plus réalistes en place il n'en reste pas moins faux dans le principe du raisonnement!

En effet; que compare-t-il?

Le CO2 gris de la fabrication d'une batterie avec les émissions d'une voiture thermique.

Et cela ne choque personne?

C'est comme comparer le CO2 gris de fabrication d'un radiateur électrique avec les émissions d'une chaudière mazout...si on le dit comme cela, c'est peut être plus clair pour monter l'incohérence?

Ce raisonnement ne prend donc pas en compte:

- le CO2 gris de la voiture thermique (loin d'être nul, et c'est le postula du prof, trop fort! )
- les émissions de CO2 lié aux recharges électrique
- les émissions de CO2 lié à la maintenance électrique VS thermique (et là à coup sur l'électrique est bien plus propre)

On pourrait parler aussi du recyclage mais on va le négliger...(en supposant que l'impact de l'after life des 2 types de voitures est équivalent)

La vraie bonne méthode, en supposant donc que le recyclage c'est kif kif, est de partir d'un réel eco bilan de fabrication et d'utilisation comparatif!

- Fabrication: X tonnes de CO2 pour l'électrique vs Y tonnes pour le thermique
- Utilisation: x grammes de CO2 équivalent vs y g de CO2/km pour le thermique (bilan global comprenant le raffinage)
- Calcul: au bout de combien de km le delta X-Y est rentabilisé par x-y [u]

Il est possible qu'il ne le soit JAMAIS rentabilisé mais il est aussi possible qu'il le soit dès la sortie d'usine...si Y est supérieur à X (peu probable vu les effets d’échelle des usines respective mais fabriquer un moteur thermique emet plus de CO2 que fabriquer un moteur électrique) !

[Christophe]

Et pour l'énergie grise c'est kif kif, on en parlait en 2010 ici: transports-electriques/voiture-electrique-et-thermique-bilans-puits-a-la-roue-t10080.html (déjà repris plus haut dans ce sujet)

Au bémol près que ce comparatif, ne prenait pas en compte l'électricité renouvelable à l'époque, l'avantage est donc à la propulsion électrique!

[gildas]

Bonsoir,

C'est du moins l'avis (bien biaisé...lire ce qui va suivre...) de cet "analyste": https://www.fleet.be/philippe-casse-le- ... -mensonge/

Le règne des voitures électriques: grande illusion ou mensonge ?
16/08/2017

L’annonce du bannissement de la voiture à moteur thermique, voire de l’interdiction de sa vente envahit les médias. Mais les fondements techniques, économiques, sociaux et environnementaux de tels projets sont douteux.

L’opinion de Philippe Casse

Depuis l’invention de l’automobile dans les années 1880, il y a toujours eu un marché pour la voiture électrique. En 1900, la moitié du parc automobile mondial (environ 20 000) était composé de voitures électriques (VE).

A l’époque, le coût du moteur, de la boîte de vitesses et de l’embrayage dépassait nettement celui des éléments moteurs des VE dont la conduite était surtout beaucoup plus simple. La production en grande série de voitures « à pétrole » et leur autonomie sans limite signèrent l’abandon des VE, sauf pour des usages bien spécifiques dont le plus bel exemple est la livraison en porte à porte du lait frais en Grande-Bretagne.

La guerre 14-18, la première guerre motorisée de l’histoire, acheva de ranger les VE quasi aux oubliettes… pour juste un siècle.

Un marché pour le véhicule électrique (VE)

Il y a bien un marché pour les VE. L’usage professionnel urbain et surtout captif en reste la base potentielle principale. Certains particuliers peuvent aussi s’en servir s’ils évitent les handicaps cités plus loin.

Quant aux hybrides, elles peuvent se révéler indispensables pour pénétrer en ville le jour où l’accès à un véhicule thermique y est interdit. Mais elles sont économiquement absurdes et leurs consommation et émissions de CO2 en usage courant sur la route sont nettement plus lourdes que celles de leur équivalent non hybrides.

L’annonce du bannissement des voitures à moteur thermique, voire de l’interdiction de leur vente, envahit les médias alors que les fondements techniques, économiques, sociaux voire environnementaux de tels projets sont douteux.

On a l’impression d’une surenchère sans qu’aucune voix ne s’élève pour ramener les politiciens à un peu de raison. On peut craindre que nos dirigeants ne perçoivent pas du tout les conséquences de leurs déclarations.

« Green washing »

Il est vrai que les autorités opèrent un « green washing » à bon compte parce que c’est bien moins risqué politiquement que d’obliger tous les propriétaires à isoler leur maison par exemple.

Au bannissement des moteurs thermiques et donc au « règne absolu de la voiture électrique », on serait tenté de répondre par une expression aussi provocante : « la grande illusion ! »

Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est impossible de voir la totalité des automobiles à moteur thermique (p.m. 1,25 milliard d’autos) remplacées par des VE. Impossible avec une certitude absolue en ce qui concerne les VE à batteries, et une certitude quasi absolue en ce qui concerne les VE à piles à combustible !

1. C’est impossible techniquement

Car si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5 750 000) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la production électrique de notre pays ! Est-ce possible avec l’annonce de la fermeture des centrales nucléaires ?

Ces annonces intempestives oublient aussi qu’il n’y a pas encore aujourd’hui d’économie circulaire en matière de recyclage des batteries au lithium-ion et que les deux seuls carburants efficaces connus pour les VE à pile à combustible sont l’hydrogène et le méthanol.

Or, l’hydrogène exige plus d’énergie pour le produire que celle qu’il est capable de fournir. Il est aussi le seul carburant connu explosif et il est produit aujourd’hui principalement par cracking de la molécule CH4 du méthane (gaz naturel). Et le méthanol rentre fort en concurrence avec les besoins de l’alimentation humaine.

Enfin, argument de poids, il n’y a pas à ce jour d’alternative électrique pour les camions lourds. Sans compter que, dans de nombreux endroits dans le monde, il n’y a pas d’électricité disponible ou bien les distances sont trop grandes et les temps de parcours incertains entre deux bornes de recharge. Avec, en plus, l’incertitude de la consommation qui varie très fort en fonction de la conduite, de la température et du gradient de la route.

2. C’est impossible sur le plan environnemental

Malgré les efforts de notre pays pour produire de l’électricité renouvelable, le rendement énergétique du VE à batteries, et donc sa production de CO2 induite par sa construction, son usage et son recyclage en fin de vie (« du puits à la roue »), y sont au mieux équivalents à ceux d’une voiture diesel comparable.

En dehors de la Norvège, la production électrique d’aucun pays d’Europe ne permet à une VE à batteries d’afficher un rendement énergétique supérieur à celui d’une voiture diesel comparable. Déplacer la production de CO2 de la voiture de là où elle est utilisée vers une centrale électrique est donc une illusion de bienfait ! Et les VE produisent environ la moitié des particules fines des voitures diesel équivalentes (usure des freins, pneus, etc.) ou des voitures à essence équipées de moteur à injection directe.

3. C’est impossible sociologiquement

D’abord, les 2/3 du parc automobile belge « couchent » sur la voie publique (soit 3 800 000 unités). Et la Commission européenne demande à la Belgique de n’installer que 21 000 bornes de charge sur la voie publique.

Ensuite, la moitié des ménages belges ne veut ou ne peut avoir qu’une seule voiture qui doit donc assurer tous les besoins de mobilité automobile de la famille. C’est surtout vrai pour les trajets sans alternative modale, comme beaucoup de déplacements à longue distance à plusieurs avec bagages. Impossible aussi d’imaginer la recharge simultanée de milliers de VE sur la même route des vacances.

Et enfin, il y a un nombre non-négligeable de grands rouleurs professionnels dont les activités les amènent à rouler toute la journée et à ne pas disposer du temps nécessaire pour s’arrêter et recharger les batteries.

4. C’est impossible fiscalement

Encore que l’imagination de nos gouvernants ne manque pas… d’énergie en ce domaine ! Mais combien de temps durera le cadeau fiscal de l’amortissement à plus de 100 % d’un VE quand on connaît la saga des certificats verts en Wallonie ?

De plus, chaque VE en plus dans le parc automobile équivaut à un véhicule thermique en moins ! Comment l’Etat va-t-il alors compenser la perte d’accises et taxes sur le carburant (p.m. 5 milliards d’euros) qui n’est plus consommé par les VE ? Les multiples avantages qui sont offerts ou promis aux utilisateurs de VE (par exemple en Norvège : usage de la bande des bus, exemption du péage urbain et de parking) deviendront vite impossibles si le nombre de VE décolle comme le veulent nos dirigeants.

Au moment de conclure…

Enfin, on ne parle jamais de la différence de consommation entre un conducteur sage et un autre qui ne l’est pas. On démontre facilement que cette différence n’est au maximum que de 50 % en diesel. Elle passe à 100 % en voiture à essence. Mais, en VE, elle peut aller jusqu’à 200 % (soit le triplement de la consommation), sans compter la consommation supplémentaire du chauffage ou de l’airco et surtout les redémarrages en côte.

Dans ces conditions, on peut affirmer qu’annoncer le règne dominant ou absolu de la voiture électrique et la disparition totale du diesel sont soit une illusion soit un mensonge. Mais ils feront en tout cas deux victimes : le consommateur et l’environnement ! Et cela d’autant plus que les progrès en moteurs thermiques continuent à s’accélérer.

Qui aura le culot, l’audace et surtout la crédibilité d’interpeller les autorités sur ce sujet ? On peut craindre que cela ne vienne pas de l’industrie. Quant aux producteurs d’électricité, ils se frottent sans doute les mains. Cela ne viendra donc pas d’eux non plus ! A quand un groupe de professeurs d’universités pour monter au créneau ?

Note de la rédaction : qui est Philippe Casse ?

Ingénieur commercial de formation, Philippe Casse fut chargé des relations publiques de D’Ieteren de 1991 à 2012. Aujourd’hui pensionné, il se définit comme historien de l’automobile. Et pour cause, notre contributeur siège dans diverses commissions et fédérations liées à l’automobile et à son histoire.

La psychorigidité c'est une maladie vous pensez? En tout cas le lobbyisme c'est un métier...

En ville, sur le plan environnementale la VE fait bien mieux! Le moteur thermique est une horreur:

Les ravages des moteurs thermiques froids
26 mars 2019 04:03:31
S’il y a bien une vérité dérangeante que les défenseurs des moteurs thermiques ne mentionnent jamais, c’est le fonctionnement inefficace et extrêmement polluant de ces moteurs lorsqu’ils sont froids, lors des premières kilomètres parcourus.

Situation qui ne se produit pas avec un moteur électrique…

Faisons le tour de la question

1 – Mauvais rendement et faible efficacité
Comme leur nom l’indique, les moteurs thermiques fonctionnent sur base de la conversion de chaleur en mouvement : des gaz chauds résultants de la combustion d’un carburant évacuent leur énergie vers l’air extérieur, plus froid, en exerçant une pression sur un piston. Tout cela est régit par les lois de la thermodynamique, qui décrivent que ce qui est plus chaud que son environnement va évacuer sa chaleur vers ce qui est plus froid, pour aller vers l’équilibre. C’est tout autant valable pour une tasse de café que pour un moteur à essence ou diesel.

La thermodynamique démontre aussi que la quantité maximale d’énergie que l’on peut exploiter dépend du rapport de température absolue (mesurée en « Kelvin ») entre la « source chaude » (les gaz chauds dans le moteur) et la « source froide » (l’air extérieur). Si ces deux températures sont de 400 K (=126°C) et 300 K (=26°C), le maximum exploitable est 1 – 300/400, soit une efficacité maximale de 25 % pour un moteur idéal, c’est-à-dire la quantité d’énergie qui peut être transformée en travail.



Or, un moteur n’est jamais parfait, et donc le rendement final est moindre : idéalement, un moteur devrait tourner à température élevée (pour que la source chaude soit la plus chaude possible) et à vitesse constante mais ce n’est pas le cas dans une voiture, pour des questions de place, de poids, de coût…

Le pire se produit lorsque le moteur est froid, car une bonne partie de l’énergie est perdue à chauffer le bloc moteur. Le rendement s’effondre, la voiture consomme beaucoup, et donc émet beaucoup plus de CO2, de particules fines, de NO2, etc. que ce que prétendent les chiffres officiels.

Les premiers kilomètres d’un trajet sont donc très inefficaces. Or, quel que soit le trajet, il y a toujours ces premiers kilomètres… Et ne parcourir que des petits trajets ne permet jamais d’être dans les bonnes conditions et donc d’atteindre les chiffres de consommation et d’émission officiels (sans compter les tricheries bien connues).

De ce point de vue, la voiture à moteur thermique est particulièrement une calamité en ville.

Même avec la norme Euro 6 !

Pour en savoir plus sur le cycle de Carnot : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_Carnot

2 – A froid, les dispositifs anti-pollution ne fonctionnent (presque) pas
Deuxième partie : les dispositifs qui servent à réduire la pollution (en la captant pour la brûler ou la transformer) sont pratiquement hors service lorsque le moteur est froid.

Voyons ce qu’il en est pour ces principaux dispositifs :

A – La vanne EGR
En résumé, la vanne EGR sert à renvoyer une partie des gaz d’échappement partiellement brûlés vers le moteur, de façon à augmenter la quantité de « bonne » combustion.



Mais ce mécanisme a le défaut de diminuer fortement la puissance du moteur : si on renvoie trop de gaz vers le moteur, il devient totalement poussif. Le rôle de cette fameuse vanne EGR est d’adapter en permanence la quantité de gaz renvoyés en fonction de la demande de puissance. Lorsque le moteur est sollicité (pour accélérer, ou lorsque qu’il est… froid), la vanne ne recycle rien. Lorsque le moteur est peu sollicité, la vanne recycle le plus de gaz possible. Pour cela, la vanne EGR change en permanence de position et est très sollicitée.

Cela se passe dans des conditions extrêmes, à la sortie du moteur, ce qui en fait une pièce mobile très sensible du moteur. En particulier, la vanne EGR a tendance à s’encrasser à cause des suies lorsque le moteur est utilisé pour les petits trajets et que le moteur est froid ou n’est pas suffisamment sollicité (bas régime, ralenti). Et, donc même constat : ne parcourir que des petits trajets ne permet jamais d’être dans les bonnes conditions et va au contraire provoquer des pannes plus fréquentes.

De ce point de vue aussi, la voiture à moteur diesel est particulièrement déconseillée en ville.

Même avec la norme Euro 6 !

Pour en savoir plus sur la vanne EGR : https://fr.wikipedia.org/wiki/Recircula ... chappement

B – Le filtre à particule (FAP)
Le filtre à particule sert à capter et oxyder les fines particules émises par les moteurs (diesel et, depuis peu, essence).



Il a de nombreux défauts : d’abord, il capte moins bien les particules les plus fines, qui sont aussi les plus dangereuses car elles s’infiltrent plus profondément dans nos poumons. Ensuite, la réaction de capture ne fonctionne bien qu’à haute température. Et puis, son utilisation à régime faible ou à basse température (moteur froid…) va encrasser le filtre et provoquer des pannes plus fréquentes. Et enfin, lorsque le filtre est saturé, il brûle son contenu, donc émet de la pollution, fortement amoindrie, mais quand même réelle. Et les mesures officielles de pollution ne sont bien sûr pas faites à ce moment…

Et, à nouveau le constat : ne parcourir que des petits trajets ne permet jamais d’être dans les bonnes conditions et va au contraire provoquer des pannes plus fréquentes.

De ce point de vue aussi, la voiture à moteur thermique est particulièrement déconseillée en ville.

Même avec la norme Euro 6 !

Pour en savoir plus sur le filtre à particules : https://fr.wikipedia.org/wiki/Filtre_%C3%A0_particules

C – Le filtre AdBlue
Ce filtre, utilisé dans les tuyaux d’échappement des moteurs diesels, consiste à injecter les gaz d’échappement à haute température dans un mélange « spécial » : de l’urée (du « pipi ») et de l’eau, vendus très chers… (un nouveau filon pour nous vider les poches), de façon à ce que le dioxyde d’azote (NO2) se transforme en ammoniac, puis en eau (H2O) et azote (N). Notons bien le « à haute température », car cela ne fonctionne de nouveau pas bien lorsque le moteur est froid. Au contraire, des études en conditions réelles montre qu’il ne dépollue que la moitié du temps…



Et, pour la quatrième fois, le même constat : ne parcourir que des petits trajets ne permet jamais d’être dans les bonnes conditions et va au contraire provoquer des pollutions supplémentaires.

De ce point de vue aussi, la voiture à moteur diesel est particulièrement déconseillée en ville.

Même avec la norme Euro 6 !

Pour en savoir plus sur le filtre AdBlue : https://fr.wikipedia.org/wiki/AdBlue

L’Adblue, ce liquide anti-pollution que les amoureux du diesel vont détester: https://bfmbusiness.bfmtv.com/entrepris ... 63658.html

D – Le pot catalytique
Ce pot sert, lui-aussi, à capter la pollution. Il a été rendu obligatoire dans les moteurs à essence depuis longtemps déjà, nécessitant en passant de supprimer le plomb (un autre polluant) qui augmentait la résistance à l’auto-allumage (« indice d’octane ») des carburants mais détruit les pots catalytiques. Le principe du catalyseur est qu’il provoque une réaction chimique de réduction de la pollution sans participer à la réaction, et donc il est conservé pour continuer à fonctionner sans être consommé.

Pas de réservoir, donc, mais outre le platine, les pots catalytiques contiennent du palladium, du rhodium, de l’osmium. Ces fameux métaux rares que les « fake news » attribuent mensongèrement aux batteries se trouvent en réalité dans les pots catalytiques des moteurs à essence et des hybrides…



Enfin, comme souvent, les réactions chimiques sont plus rapides et efficaces à haute température, et donc voilà, on y arrive pour la 5ème fois : ne parcourir que des petits trajets, moteur froid, ne permet pas d’être dans les bonnes conditions pour le pot catalytique.

De ce point de vue aussi, la voiture à moteur essence est particulièrement déconseillée en ville.

Même avec la norme Euro 6 !

Pour en savoir plus sur le pot catalytique : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pot_catalytique

3 – Et pour la production d’électricité ?
Lorsque des énergies fossiles sont utilisées dans une centrale électrique (ou dans une chaudière domestique), la situation n’est pas la même que dans une voiture, car il y a la place et le budget pour faire beaucoup mieux :

Les centrales tournent à une température nettement plus élevée, ce qui augmente l’efficacité et diminue la pollution. Ainsi, à 900 K et 300 K pour les sources chaudes et froides, l’efficacité maximale monte à 1 – 600/900 = 66 %.
Elles fonctionnent à régime idéal, ce qui augmente le rendement, donc évite les pertes supplémentaires et diminue la pollution
La chaleur résiduelle est récupérée, via condensation (comme dans les chaudières domestiques) et avec des turbines secondaires (centrales au gaz TGV = turbine-gaz-vapeur). On peut ainsi obtenir un rendement supérieur à 100 % de l’efficacité du cycle thermodynamique de base.
Et pour la dépollution, il est plus facile de filtrer les gaz d’échappement d’une grosse centrale que celles de millions de petits moteurs
Bien sûr, rien de tel que l’électricité renouvelable et non polluante… Mais si l’on combine le haut rendement et l’efficacité des centrales à la relativement faible perte lors du transport, de la charge de la batterie et de l’utilisation de l’électricité dans un moteur électrique, on a l’explication du fait que même avec de l’électricité produite avec une telle centrale, la voiture électrique est toujours moins polluante.

Pour en savoir plus sur les chaudières à condensation : https://fr.wikipedia.org/wiki/Chaudi%C3 ... ndensation

Pour en savoir plus sur les turbines gaz vapeur : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_combin%C3%A9

En 2030 les VE pollueraient moitié moins même alimentés en électricité grise: https://amperes.be/2017/11/02/2030-ve-p ... ite-grise/

4 – Alors, quelle conclusion ?
On n’utilise pas la voiture…
Le première chose, c’est qu’on ne devrait jamais utiliser un moteur à essence ou diesel pour un petit trajet, parce que la pollution générée va complètement au-delà de toutes les normes. C’est tout simplement irresponsable !

Les politiques visant à interdire le diesel dans les villes sont une absolue nécessité, au vu des nombreux petits trajets qu’on y effectue. Et l’argument de ceux qui veulent garder leur vieille voiture sous prétexte qu’ils ne font que de petites distances, est tout à fait erroné : leurs petits trajets sont extrêmement polluants !

En pratique, il y a des alternatives : la marche, le vélo, les transports en commun, la trottinette, le gyropode… Au lieu d’aller en voiture à la salle de sport, autant faire de l’exercice pour les trajets quotidiens !

…ou alors, avec un moteur électrique!
Et s’il faut transporter des marchandises, ou qu’on n’est pas apte physiquement pour la marche ou le vélo, le moteur électrique a justement la caractéristique d’avoir une très haute efficacité et un très haut rendement et, surtout de parfaitement fonctionner dès le premier mètre et le premier kilomètre/heure.

Tout cela sans la moindre émission polluante et sans tomber en panne grâce à l’absence de tous les dispositifs réducteurs de pollutions compliqués et chers ajoutés aux moteurs thermiques. Et aussi : sans boîte de vitesse, sans huile de moteur, tout en silence…

https://www.amperes.be/2019/03/26/les-r ... 0officiels.

[janic]

le débat VE/V thermique, c'est comme se demander s'il vaut mieux être borgne de l'oeil gauche ou de l'oeil droit et voir mal avec l'oeil restant.Dans une société hypermécanisée, c'est l'hypermécanisation qui est en cause, pas les utilisateurs. Nous en serions encore à la charrette à cheval toutes ces questions ne se poseraient pas, mais peut-on, en un délai très court, y revenir? C'est illusoire autant que remplacer un borgne par un autre borgne.

[BaudouinLabrique]

Soyons sérieux !

http://www.retrouversonnord.be/VE-rehab ... n-film.jpg