Le pour et contre de la voiture électrique

[bernardd]

Je ne vais pas me répéter...relisez ce que j'ai écrit...
le rendement charge batterie/décharge est excellent: renseignez vous...

Je me répète, mais normalement, c'est à celui qui affirme de citer ses chiffres. Mais bon, je veux bien vous aider si vous ne savez pas faire seuls :

Trouvé sur le site de l'ENS-CACHAN :

Rendement : les batteries présentent des pertes entre la charge et la décharge. Un rendement est défini la quantité d'énergie reçue par rapport à la quantité émise.
Type de batterie Pb Ni-Ca Ni-Mh
Rendement (%) 68 80 76

Et oui, si des batteries explosent, c'est parce qu'elle chauffent par leur résistance interne. C'est même aujourd'hui leur principal problème technique, outre leur prix de fabrication...

Et cela c'est juste la batterie. Pour le rendement prise->moteur, il faut compter en outre :
- la conversion 23VAC->continu, perte de 10% au mieux, 15% standard ;
- la conversion continu->moteur, perte de 10% au mieux, 15% en standard ;
- la perte moteur, 10%

Soit 90%*80%*90%*90%=58% dans les conditions optimistes.
En vrai sur de la grande série, ce serait plutôt :
85%*76%*85%*85%=47%

Et là c'est seulement l'efficacité énergétique prise->moteur, il faut encore compter l'efficacité du véhicule, dont le rapport masse transportée/masse totale est prépondérant : mais je l'ai déjà décrit au dessus...

: ahhh trrrrès intérressant!
Je préfère l'électricité

Bien noté ;-)

et tous les constructeurs automobile également : accélération super rapides, silence de fonctionnement,aucune vibration, autonomie comparable à une voiture thermique conventionnelle lorsque c'est monté en hybride pour les grands trajets.

Pour les constructeurs automobiles, la raison est ailleurs : batteries à changer régulièrement, marge proportionnelle sur un prix supérieur au reste de la voiture, contrôle industriel de la production, le rêve marketing du consommable plus cher que l'objet vendu ! Encore mieux, on peut même en vendre 2 fois plus et gagner sur le financement en les louant...

Cela ne m'étonnerait même pas qu'il y ait à chaque fois le "petit truc" (taille spécifique, ...) qui fait que l'on doit acheter les batteries chez le constructeur, sous peine de perte de garantie... Mais là j'anticipe, non, aucun constructeur automobile ne penserait à faire cela, enfin voyons...

[chatelot16]

ne vous battez pas tans pour le rendement des batterie : iol n'est pas constant du tout et depend des condition

avec le plomb pour ateindre 90% il faut charger et decharger tres doucement : donc utiliser des batterie tres grosse pour une faible puissance : ca peut se faire pour du stockage d'energie , pas pour un vehicule : une batterie assez grosse pour ateindre ce rendement serai tellement qu'on gaspillerai trop de puissance pour la trainer !

de meme pour les moteur electrique : on sait faire ce que l'on veut , mais pour un tres bon rendement il faut faire tres lourd : c'est le cas des locomotives electrique ou le poid est meme utile

la conception d'une voiture electrique est un compromis entre rendement et poid : il vaut mieux se contenter de rendement moins bon et etre plus leger

bien sur trop aleger les moteur et trop diminuer leur rendement demanderait des batterie encore plus grosse : je pense que les consytructeur on trouvé l'optimum

c'est aussi pour cela qu'on peut trouver meileure une voiture avec un bon vieux moteur thermique , mais tellement plus legere que le resultat est positif

ne cherchez pas le rendement total d'une voiture : il est toujours nul puisque la voiture ne produit aucune energie utile , elle ne fait que consomer !

[chatelot16]

au sujet de l'air comprimé le rendement maximum est aussi de 100%

un bon compresseur quasi isotherme : donc avec un grand nombre d'etage successif et refroidissement quasi a temperature ambiante entre chaque etage aproche 100% : il est meme spectaculaire : quand il consome 1 kwh , il produit presque 1kwh d'air comprimé et en meme temps exactement 1kwh de chaleur a temperature ambiante : pour arriver a ce resultat il faut de la mecanique enorme : mais en instalation fixe c'est possible

de meme pour le moteur : pour utiliser 1kwh d'air avec un bon rendement il faut prendre aussi 1kwh de chaleur a l'air ambint sans que la temperature baisse : si la temperature baisse le rendement est catastrophique : les echangeur et les multiple etage de moteur sont impossible dans un vehicule : ca serai 100fois trop lourd

ensuite il faut utiliser toute la pression du reservoir quand il est plein et se contenter d'une pression plus faible au fur a mesure que ca se vide : ca rend le moteur encore plus compliqué

je ne dit pas que le rendement de l'air comprimé est mauvais je dit que c'est largement trop lourd pour etre bon

d'ailleur les vehicule a air comprimé ont eu un certain succes quand son seul concurent etait la vapeur : l'air comprimé etait bien la ou la vapeur etait impossible

je pense a un tracteur de mine qui etait tres bien en 1900 dans les mines grisouteuse : les engin electrique de l'epoque etait deja mieux mais fesait tout exploser

le seul avantage de l'air comprimé et de pouvoir charger tres rapidement sans aucune usure , ce qui est impossible avec aucune batterie

le tracteur de mine fesait du froid ce qui etait tres bien dans les mines ou il fesait trop chaud : il y avait des tuyaux et des prise de charge bien placé pour ne pas soufrir de l'autonomie assez faible

ca ne change rien au principal : l'air comprimé a servi et servira encore mais pas chez mdi ! le seul fait d'en parler depuis aussi longtemps sans jamais de resultat prouve que c'est du vent

[pb2488]

il est meme spectaculaire : quand il consome 1 kwh , il produit presque 1kwh d'air comprimé et en meme temps exactement 1kwh de chaleur a temperature ambiante

????
cad?
- 1 kwh en entrée = quasi 2kwh en sortie???
- De la chaleur à température ambiante???

[chatelot16]

le compresseur seul n'est pas une machine isolé il n'a pas a respecter tous les principe : c'est l'ensemble compresseur et moteur qu'il faut etudier

on peut considerer cela comme une pompe a chaleur dont la source froide est a la meme temperature que la source chaude : son cop doit etre infini : cette chaleur emise au compresseur et reprise par le moteur ne coute aucune energie

par contre si le compresseur chauffe ou le moteur refroidit , cette quantité de chaleur ne change pas mais coute beaucoup plus d'energie et diminue le rendement

dans les cours de thermodynamique la page ou il est dit que la compression isotherme produit une quantité de chaleur egale a l'energie consomé et egale aussi a l'energie mise dans l'air comprimé passe inapercue : ce n'est pas une grosse formule compliqué ... la premiere fois que je suis tombé dessus j'ai eu du mal a la digerer

[bernardd]

ca ne change rien au principal : l'air comprimé a servi et servira encore mais pas chez mdi ! le seul fait d'en parler depuis aussi longtemps sans jamais de resultat prouve que c'est du vent

Si quelqu'un savait prévoir combien de temps un projet innovant va prendre pour arriver en phase de production, ce ne serait plus un projet innovant...

Par ailleurs, si un projet demande une énergie de 100 et qu'il ne reçoit qu'une puissance de 10 par an, et bien il met 10 ans avant d'aboutir...

Quand aux résultats, il semble que cela roule, je viens de passer sur le site MDI, et plusieurs vidéos récentes sont visibles...

Dommage que le père Noel ne m'en ait pas apporté une :-)

[Remundo]

au sujet de l'air comprimé le rendement maximum est aussi de 100%

un bon compresseur quasi isotherme : donc avec un grand nombre d'etage successif et refroidissement quasi a temperature ambiante entre chaque etage aproche 100% : il est meme spectaculaire : quand il consome 1 kwh , il produit presque 1kwh d'air comprimé et en meme temps exactement 1kwh de chaleur a temperature ambiante : pour arriver a ce resultat il faut de la mecanique enorme : mais en instalation fixe c'est possible

de meme pour le moteur : pour utiliser 1kwh d'air avec un bon rendement il faut prendre aussi 1kwh de chaleur a l'air ambint sans que la temperature baisse : si la temperature baisse le rendement est catastrophique : les echangeur et les multiple etage de moteur sont impossible dans un vehicule : ca serai 100fois trop lourd

[]

ca ne change rien au principal : l'air comprimé a servi et servira encore mais pas chez mdi ! le seul fait d'en parler depuis aussi longtemps sans jamais de resultat prouve que c'est du vent

L'analyse de Chatelot est bonne.

Le problème de l'air comprimé, c'est qu'il faut idéalement respecter l'isotherme à la compression comme à la détente. Cela nécessite de coûteux et lourds échangeurs thermiques.

Donc en pratique, ce qui ce passe, c'est que la compression est plutôt adiabatique (l'air n'échange que du travail méca et aucune chaleur) : l'air chauffe et va chaud dans le réservoir...

Puis on s'en sert longtemps après... quand il a refroidi et perdu une bonne part de l'énergie méca initiale de compression !!

Il reste encore un peu de détente possible, mais là, revoilà notre problème, la détente est plutôt adiabatique: cela refroidit violemment l'air et limite son volume d'expansion...

En terme d'autonomie pour un volume donné, l'air comprimé seul est assez médiocre, plutôt moins bon que les batteries électriques. Pas lourd mais encombrant...

Voilà pourquoi pour ma part, je ne crois pas beaucoup à l'air comprimé en tant que source principale d'énergie.

Par contre, je pense que c'est un formidable tampon énergétique à utiliser pour la récupération d'énergie au freinage. C'est technologiquement assez facile à faire en plus (beaucoup plus que l'électronique de puissance, voire les supercaps): il suffit d'une chambre dédiée, tantôt compresseur (au freinage) tantôt moteur pneumatique(à la relance) avec un jeu de valves pilotées en tout ou rien.

@+

[bernardd]

Tout à fait Remundo, Et quand Chatelot16 nous dit :

dans les cours de thermodynamique la page ou il est dit que la compression isotherme produit une quantité de chaleur egale a l'energie consomé et egale aussi a l'energie mise dans l'air comprimé passe inapercue : ce n'est pas une grosse formule compliqué ... la premiere fois que je suis tombé dessus j'ai eu du mal a la digerer

Il faut déjà être tombé dessus, puis avoir compris, puis imaginer comment utiliser cela. Cela demande du travail et de la concentration, surtout quand beaucoup de ceux qui ne comprennent pas ont pour premier réflexe les moqueries, puis les insultes.

MDI aurait mieux fait de rester cacher, et de ne pas travailler en France. Mais ce qui est fait...est fait.

La morale que j'en tire, c'est qu'en thermodynamique, il faut savoir prendre son temps pour rester isotherme, c'est à dire pour ne pas échauffer... les esprits ;-)

[chatelot16]

c'est une application auquelle j'ai deja pensé : recuperation d'energie au freinage en utilisant les piston du moteur diesel principal en compresseur quand on veut freiner et en moteur a air quand on veut accelerer en utilisant l'energie du freinage : ca compliquerait un peu le moteur mais sans faire un gros poid supplementaire

le stockage etant a tres court therme la chaleur a la compression ne serait pas perdue a la detente

ca se gatte en calculant le poid du reservoir : ce n'est pas glorieux : ca n'a aucun interet pour une voiture ordinaire ni meme un bus avec arret frequent

ca pourait peut etre servir pour un chargeur sur pneu qui passe son temps a avancer et reculer et qui a besoin d'etre lourd : les reservoir ne ferait que remplacer des contrepoids deja la

[bernardd]

Bonjour,

Le problème de l'air comprimé, c'est qu'il faut idéalement respecter l'isotherme à la compression comme à la détente. Cela nécessite de coûteux et lourds échangeurs thermiques.

Effectivement, toute l'efficacité tient à l'échange thermique. Mais l'échange thermique n'est pas lié à la masse des "lourds échangeurs thermiques." : il est plutôt lié à la surface :-)

c'est une application auquelle j'ai deja pensé : recuperation d'energie au freinage en utilisant les piston

Tout apport de chaleur est bon pour le processus de moteur à décompression. Or le freinage par frottement produit de la chaleur : pas vraiment besoin de repasser par la case piston :-)

Mais la première étape consiste surtout à diminuer l'énergie cinétique induite par de la masse inutile : la masse inutile est la PRINCIPALE perte d'efficacité énergétique d'une voiture . Et là on ne parle plus de 10% d'optimisation : 400kg de batteries pour déplacer 80kg de chair humaine, c'est 500% de pertes...