Bonsoir jmarc,
Pour être exact et juste, et tant qu'à comparer, allons jusqu'au bout, et faisons la chaîne du rendement pour le moteur thermique également.
Je rappelle que le rendement de 25 % essence ou 40 % (je suis gentil) DU MOTEUR UNIQUEMENT sont à minorer par:
-l'utilisation quasi-constante en rendement dégradé (faible charge, en dehors du couple maximum, en accélération / freinage, etc...),
-le rendement MISERABLE d'une transmission mécanique. On arrive à 9 litres de carburant utilisé pour 1 litre utile. Je renvoie à cet excellent sujet pour le détail :
https://www.econologie.com/forums/nouveau-ty ... 63-20.html
Remundo a écrit :Bucheron a écrit :Remundo a écrit :[...]A chaque fois que tu passes d'une roue dentée à une autre, tu perds au minimum 5% de la puissance. C'est donc un mauvais point pour la TAG qui tourne intrinsèquement trop vite.[...]
Euh...
T'es sûr de toi sur ce coup-là ?
Il me semblait que ça tournait plutôt autour de 0.98-0.99 le rendement d'une transmission entre deux engrenages bien foutus ?
Si ton 5% est juste, ça voudrait dire que dans une boite de vitesse, on perd déjà autour de 20 % de puissance ?
Bonsoir Bûcheron... petits cours d'énergétique des engrenages...
On considère en mécanique qu'un engrenage droit perd typiquement 5% de la puissance en friction.
Bien lubrifié sans barbotage, avec des dents hélicoïdales, on peut monter jusqu'à 98%, au-delà, cela devient de la pub mensongère.
Pour les crémaillères graissées, on peut descendre à 75%, pour les couples coniques lubrifiés en barbotage, 85% (ordre de grandeur).
Pour les roues/vis sans fin irréversibles, moins de 40%.
Ce qu'un engrenage "déteste", c'est
la vitesse et
le glissement d'une dent sur l'autre, car la puissance dissipée est proportionnelle aux deux.
Je te laisse imaginer à 10 000 tr/min, ou mieux, à 100 000 tr/min, les conséquences sur la vitesse de glissement... puis d'une cascade d'engrenages. Le mécanisme commence à s'apparenter à un radiateur
Sinon, effectivement, la boîte de vitesses mange pas mal de puissance: je "milite" d'ailleurs l'hybride-série avec suppression de la BdV car les conversions électroniques sont bien plus flexibles et efficaces que les engrenages.
mais les 5% ne s'ajoutent pas rigoureusement. Usuellement, il y a 4 passages entre le vilebrequin et le pont, ce qui veut dire que le rendement de transmission est 0.95^4 = 81.45%
A cela se multiplie encore 0.8 qui est le rendement des pneus. 0.9 qui est le rendement du pont, 0.25 rendement du moteur, quelques autres 0.98 par ci par là pour le rendement des joints tripodes...
J'avais fait une fois le calcul, quand on prend tout en compte, le rendement de l'essence à la route (
pas la roue) est de l'ordre de 10%
Sur 10 L d'essence, 9 directement sont dissipés quelque part dans l'automobile, le litre restant devient de l'énergie cinétique, elle même finalement dissipée dans l'air bousculé par la voiture...
Donc bon, qu'on vienne pas me parler du rendement d'un véhicule électrique, le moteur thermique a déjà un rendement inférieur avant même d'avoir incorporé au calcul sa chaîne énergétique...
Le rendement du puits à la roue est à compléter également pour la voiture électrique: pertes par frottements, quoi d'autre ? ... A compléter par les spécialistes svp !
Je complète pour le pétrole et le moteur thermique :
-le pétrole doit-être prospecté (tiens d'ailleurs ça semble être bien plus coûteux que ce qu'on croit, d'après ce qu'avancent les pétroliers vis à vis de la rentabilité
),
-puis il est extrait (c'est sûrement très écologique également...), quand on a pas besoin déjà de construire une plate-forme sur l'océan ou la mer,
-puis il doit-être transporté (tanker, poids-lourds, etc...),
-on continue en le raffinant, allez prenons un rendement de 95 %,
-et enfin distribué (donc retransporté) dans les stations-services,
-avant d'arriver dans notre cher réservoir.
Etant donné que tu as donné les étapes à partir de la centrale électrique, je pense que l'on peut considérer l'extraction / transport / etc... équivalents (que ce soit du charbon, pétrole, gaz, etc... SAUF uranium
, cf autre excellent sujet
https://www.econologie.com/forums/nucleaire- ... t8139.html ).
Rendement de la raffinerie : nous avons fixé 95 %,
Rendement du transport du carburant : 95 % également ? Il est clair qu'on perd une part du rendement au même titre que le transport d'électricité. A incorporer 2 fois donc (grand minimum).
Rendement du moteur : prenons donc 20 % (on fait une moyenne diesel / essence, et on prend un rendement également moyen, et là encore je suis gentil).
On a donc, depuis la production d'hydrocarbures raffinés jusqu'au moteur thermique (pas à la roue, on suit le même raisonnement pour pouvoir comparer):
0,95 x 0,95 x 0,95 x 0,2 = 17 %.
Si on continue la comparaison du puits à la roue, c'est encore pire...
(cf précédemment);
De mémoire, je crois que le lithium est vraiment supérieur au plomb (il faut que je retrouve le sujet).
PS : j'ai retrouvé l'article en question ici :
http://eco-sceptique.over-blog.fr/article-26378967.html
qui détaille bien mieux que moi les différences.
Je ne parle même pas des émissions de polluants (une centrale voir ses capacités de dépollution largement supérieur par rapport à une multitude de moteurs), et le CO2 ajouté de la filière thermique.
), mais à 13 000 Euros et quelques, ça fait cher quand même 
), et surtout à plusieurs personnes (au moins 2 je pense), ce coefficient est très pondérant dans le rendement énergétique global.
