Le pour et contre de la voiture électrique

[Ptilu]

Comme je l'ais dis avant, rien n'empèche de s'en débarasser progressivement. Promis je fait un sujet spécial demain. Là, je doit bosser ;)

[Christophe]

Un comparatif à lire et méditer : https://www.econologie.com/forums/voiture-el ... t9398.html

[citro]

...je fait de la mise au point de groupe electrogene avec divers carburant ...
si je charge une voiture electrique avec un groupe electrogene le bilan sera la pire catastrophe !

C'est comme cela que fonctionnent les voitures hybrides série.
Je ne sais pas quel est le rendement EXACT, et j'ai bien envie de le savoir, dès que je pourrais l'expérimenter... J'espère être agréablement surpris...
(le but est de disposer d'une autonomie "illimitée" pour mes voitures électriques).

En hiver, et pourquoi pas en été, si tu ne disposes pas de chauffe eau solaire (la journée a été exceptionnelle, 16kWh produits avec des pointes > à 85°, le ballon de 300L est chargé à 68°), tu pourrais utiliser la chaleur du moteur en cogénération thermique.

[oiseautempete]

...je fait de la mise au point de groupe electrogene avec divers carburant ...
si je charge une voiture electrique avec un groupe electrogene le bilan sera la pire catastrophe !

C'est comme cela que fonctionnent les voitures hybrides série.
Je ne sais pas quel est le rendement EXACT, et j'ai bien envie de le savoir, dès que je pourrais l'expérimenter... J'espère être agréablement surpris...
(le but est de disposer d'une autonomie "illimitée" pour mes voitures électriques).

Le rendement n'est si mauvais qu'on peut le croire au premier abord car le moteur électrique pallie les défauts du moteur thermique, c'est à dire sa plage de bon rendement très étroite et son couple ridicule surtout à très bas régime: le moteur électrique a un excellent rendement à tous les régimes, et un couple énorme notamment à bas régime, d'où son utilisation intensive sur des locos électro-diesel, des navires de passagers, des remorqueurs,etc......Le moteur thermique du groupe tournant lui toujours à son régie optimal ...
Ce qui fait qu'en réalité le rendement global est bon...le seul point noir est un poids global du système assez élevé du fait des nécessaires batteries tampon...

[chatelot16]

mes groupes electrogene ne tournent pas au regime optimal : il tournent a vitesse constante pour faire du 50hz : ce n'est pas optimal : la puissance demandé varie : a forte puissance l'optimum est plus haut que 3000t/mn

a faible puissance , l'optimum est a une vitesse plus lente

pour mes moteur a essence ou a gaz il faudrait une variation de vitesse en fonction de la puissance demandé ( comme certain groupe honda inverter )

dans une voiture il y a une boite de vitesse , on peut s'en servir pour adapter la vitesse du moteur a la puissance demandé : moteur a basse vitesse pour economiser l'energie a basse puissance : moteur a haute vitesse quand il faut toute la puissance : le moteur et sa boite de vitesse ne sont pas si nul que ca

un grand progrès a faire serait de mettre les bon instrument de mesure pour aider le conducteur a conduire le plus economiquement possible : quand on fait tourner le moteur trop vite on perd de l'energie a faire mouliner pour rien , quand on fait tourner trop lentement il y a trop de refroidissement apres explosion et le rendement thermodynamique est mauvais : le conducteur n'a aucun outil pour savoir ou est l'optimum

autre grosse voie de progres pour le moteur a essence : la carburation tout ou rien : le rendement du moteur a essence est mauvais avec le carburateur partiellement ouvert : il vaut mieux ouvrir ou fermer completement : ca ne pette pas a tous les tours : ca a été utilisé sur les vieux moteur industriel , ca marche aussi en essai sur certain de mes groupe electrogene

[bernardd]

Finalement, on en arrive bien à la conclusion que les batteries actuelles ne sont pas satisfaisantes pour un véhicule, un hybride est mieux.

Et qu'un moteur à combustion interne pose des problèmes car l'efficacité est moins mauvaise seulement à certaines vitesses de rotation.

Personnellement, j'en arrive à la conclusion que le meilleur compromis est le moteur à piston à air comprimé, car :
- il a un bon rendement et un couple constant sur toute sa plage de vitesse ;
- on peut augmenter son autonomie en sur-comprimant l'air stocké par une combustion continue au très haut rendement, sans ajout de masse supplémentaire notable.

En outre, le moteur peut s'arrêter dès que l'on en a plus besoin, quand le véhicule s'arrête, reste sur son élan ou freine : rien que cela permet une économie de carburant non négligeable.

Mais effectivement, avec une seule société travaillant sur le concept, il faut être patient.

[Did67]

le conducteur n'a aucun outil pour savoir ou est l'optimum

Assez souvent aujourd'hui, il y a l'ordinateur de bord avec la consommation instantanée...

Ce n'est certes pas une mesure de rendement, mais par exemple sur le plat, pour une vitesse donnée, cela peremt de choisir le meilleur rapport.

Et j'ai constanté qu'on a tendance à "mouliner" beaucoup trop. Le problème est qu'on n'a pas besoin de la puissance "embarquée" du moteur que trs rarement : montées sévères, accélération en dépassement...

[oiseautempete]

mes groupes electrogene ne tournent pas au regime optimal : il tournent a vitesse constante pour faire du 50hz : ce n'est pas optimal : la puissance demandé varie : a forte puissance l'optimum est plus haut que 3000t/mn

a faible puissance , l'optimum est a une vitesse plus lente


dans une voiture il y a une boite de vitesse , on peut s'en servir pour adapter la vitesse du moteur a la puissance demandé : moteur a basse vitesse pour economiser l'energie a basse puissance : moteur a haute vitesse quand il faut toute la puissance : le moteur et sa boite de vitesse ne sont pas si nul que ca

Ce n'est pas comme celà que fonctionne un groupe sur une auto hybride électrique: le groupe tourne toujours a vitesse constante à l'optimum, sa production étant répartie entre le moteur de traction et les batteries, lorsque les batteries sont pleines le générateur coupe et le véhicule roule uniquement sur batterie, le groupe redémarre automatiquement à un certain seuil de décharge...
Si l'on peut de passer de boîte, et encore plus du différentiel particulièrement énergivore, autant en profiter...la configuration idéale étant avec des moteurs roue type Michelin qui permet de conserver des masses non suspendues réduites...

[chatelot16]

Assez souvent aujourd'hui, il y a l'ordinateur de bord avec la consommation instantanée...

Ce n'est certes pas une mesure de rendement, mais par exemple sur le plat, pour une vitesse donnée, cela peremt de choisir le meilleur rapport.

ca ne sert a rien pour chercher le meilleur rendement du moteur : ca permet juste de trouver la vitesse (assez lente ) ou la consomation en L/100 est la plus faible

vu le prix des voiture actuelle il ne serait pas si bete d'y mettre un vrai capteur de couple quelque par dans la transmission pour avoir la puissance reelle et afficher le vrai raport entre debit de carburant et puissance fournie : la il serait evident de choisir le bon rapport de boite de vitesse

[oiseautempete]

ca ne sert a rien pour chercher le meilleur rendement du moteur : ca permet juste de trouver la vitesse (assez lente ) ou la consomation en L/100 est la plus faible

vu le prix des voiture actuelle il ne serait pas si bete d'y mettre un vrai capteur de couple quelque par dans la transmission pour avoir la puissance reelle et afficher le vrai raport entre debit de carburant et puissance fournie : la il serait evident de choisir le bon rapport de boite de vitesse

Euh, pardon? le couple maxi (qui correspond au régime de rendement maxi), sur la majorité des autos courantes , est situé ~au niveau du régime atteint à 130km/h...soit 3500tr pour un moteur à essence dont le régime maxi est couramment à 6000tr la consommation spécifique varie quand même de 190g/cv/h à 260g/cv/h sur un moteur essence selon le régime adopté...
Le programme de gestion des boîtes robotisées, même basiques (ex:Sensodrive) intègre depuis longtemps les séquences d'efficacité optimale, mais jamais selon le débit de carburant qui d'une part n'est en fait pas facilement mesurable (le débit,quasiment constant, de la pompe à carburant est couramment de 150L/h et plus...), d'autre part la progression de la consommation n'est pas continue car le rendement varie selon de nombreux paramètres...Quand au "capteur de couple", on ne peut réellement mesurer le couple que sur un banc moteur.
Les programmes de gestion des boîtes et moteurs sont déterminées sur banc d'essai qui dispose des moyens de mesure très perfectionnés qui sont nécessaires...
Le moteur thermique a beaucoup trop de variables extrêmement difficiles-et coûteuses- à maîtriser, alors que le moteur électrique est parfaitement maîtrisable et d'un rendement phénoménal pour les plus perfectionnés: c'est ça la grande différence qui explique l'utilité de l'hybride életrique+génératrice à régime fixe optimisé.