Le pour et contre de la voiture électrique

[Remundo]

Je précise que j'effectue mes charges de mise en eau tous les 4000km et non tous les 5000km comme préconisé par Peugeot...

Charge de mise en eau?

Kezako?

Sans rentrer dans le détail, ce sont des charges destinées à compenser la perte en eau de l'électrolyte (potasse aqueuse) des batteries Nickel Cadmium.

Pour cela, il y a une phase de surcharge longue et énergivore qui ne donne pas vraiment plus d'énergie à la batterie, mais la met dans les conditions optimales pour faire le plein d'eau.

Mais tout ça est assez compliqué et anecdotique par rapport aux consommations, qui font l'objet de longs débats, en effet, alors que les choses sont à peu près claires en conduite normale PSA :
VE 106 : 20 kWh/100 km
VE Berlingo : 25 kWh/100km

Après, on peut enlever quelques kWh/100 km en conduisant super éco...

[Christophe]

Merci Raymond, j'ignorais qu'il fallait faire des appoints en eau sur des batteries NiCd...C'est quoi comme eau?

Pour les consommations, c'est du "prise à la roue", faudrait le préciser

[Remundo]

De l'eau déminéralisée (distillée) pour batteries

C'est une consommation de la prise à la route.

Car la roue est une polissonne dissipatrice

Mais je sais bien que par abus de langage, on dit "à la roue"

Bernard se fait du souci pour les rendements, et bien la roue a typiquement 80% de rendement entre l'énergie méca qu'elle reçoit et celle qu'elle donne au véhicule.

A cause de sa traînée pneumatique

[Christophe]

Roh le pinailleur !!

80% je sais pas comment tu calcules mais ca me semble faible...

Ca voudrait dire que 20% part en chaleur au niveau du pneu/contact à la route? Ca dissipe si bien que ca les pneus?

[Remundo]

OUI Christophe,

Voici un publireportage MICHELIN qui pourra te donner une idée
Une voiture consommant 5L/100 absorbe 1L/100km à cause de ses seuls pneus.

C'est pourquoi il faut particulièrement soigner cela : pneu à gomme dure et faible hysteresis, léger surgonflage...

[bernardd]

Bernard se fait du souci pour les rendements, et bien la roue a typiquement 80% de rendement entre l'énergie méca qu'elle reçoit et celle qu'elle donne au véhicule.

Tout à fait, je n'en parlais pas parce cela ne dépend pas directement du choix du moyen de stockage de l'énergie dans le véhicule.

Par contre, c'est la masse qui peut largement influer, ainsi que la puissance maximale à transmettre, qui va jouer sur la largeur et la charge du pneu. Et bien sûr le nombre de roues.

Au passage, cela joue aussi sur l'adhérence sur sol glissant, et il se pourrait bien que l'élargissement constant des pneus depuis des années explique largement les problèmes constatés lors du moindre épisode neigeux.

Sans compter qu'il faudra tout de même expliquer un jour aux chauffeurs de camions que vu la charge par pneu, il n'y a absolument aucune chance qu'un pneu de camion accroche sur le moindre flocon de neige.

[bernardd]

Ca dissipe si bien que ca les pneus?

Le bas du pneu est un ressort : compressé au maximum à la "verticale" de la roue, il se détend ensuite. Et ce mouvement crée de la chaleur dans le pneu.

D'où l'importance du bon gonflage, voire d'un léger surgonflage, qui diminue l'amplitude du mouvement source de chaleur.

Il y a d'ailleurs des effets de résonance intéressants.

[citro]

Un nouveau sujet serait peut-être utile, en effet... (mes nuits commencent à être bien courtes)

Je précise que j'effectue mes charges de mise en eau tous les 4000km et non tous les 5000km comme préconisé par Peugeot...

Charge de mise en eau?
Kezako?

Lors des charges, se produisent des phénomènes d'électrolyse avec dégagement d'hydrogène et d'oxygnène.
Le niveau d'électrolyte baisse, il faut donc le refaire.

Pour cela on effectue une charge qui se termine par une phase de surchage renforcée. La densité d'électrolyte devient supérieure à celle de l'eau. On peut alors effectuer le remplissage avec de l'eau déminéralisée.

Le remplissage s'effectue par des tétines identiques à celles qui équipent les engins de manutention électriques à batteries plomb. La différence se situe dans le fait que l'on remplit des groupes d'éléments en série. Quant un élément est rempli, l'eau rempli le suivant jusqu'au dernier. L'eau peut alors s'évacuer par un trop plein.
Si l'on effectue le remplissage sans respecter la procédure, le trop plein évacue la potasse au lieu de l'eau, les batteries sont déterriorées.

[Remundo]

Salut les Copains,

Aujourd'hui, j'ai fait la mesure de mon coefficient de trainée pneumatique (Rolling resistance coefficient RRC)

Pour un poids mg, on a une traînée F = C mg

Protocole d'expérience:
1) Lancé à 20 km/h stabilisé au GPS, soit 5.55m/s
2) On passe le levier sur le neutre (ou point mort sur une thermique)
3) On mesure la distance parcourue jusqu'à l'arrêt complet du véhicule avec le petit compteur de distance.

Et on fait ça plusieurs fois dans un sens et dans l'autre de la même portion de chaussée (en bon état et à peu près plate) pour effacer l'erreur de pente.

A cette vitesse, le frottement aéro est négligeable et la traînée pneumatique est prédominante.

Mes pneus sont des 175/65/R14 indice T de type Michelin Agilis (pas des pneus verts donc... ), gonflés à 4 bar (je sais... )

J'ai en moyenne D=150 m de distance d'arrêt.

Avec des notations évidentes, j'ai F x D = 1/2 mv² et F = C mg

où C est mon coeff de trainée pneumatique

On déduit C = v² / 2 / g / D

Soit un chiffre brut de 0.0105

OR je connais v à 1km/h près et D à 10 m près
J'ai une incertitude sur ce résultat de

2 deltav/v + deltad/d = 2 x 1/20 + 10 / 150 = 16%, disons 20% de la mesure.

Ma mesure finale de C vaut donc 0.01 +/- 0.002

Et je tombe typiquement dans les données des fabricants de pneus (voir les RRC page 5)

Si des fans veulent mesurer leur RRC, cette méthode est aisément reproductible, avec le petit calcul qui va avec.

[bernardd]

Félicitations !

Que se passe-t-il si les pneus sont à 2,4 bar, la pression plus courante ?

Et si tu essayes à plusieurs vitesse initiales ? La courbe devrait être intéressante :-)