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[niko13]

oui tout à fait , et ce n'est pas "une" hélice qui peut remplir ce role mais L'helice tout simplement ; Il me semble avoir lu ça sur une des pages du forum pegase !
D'un point de vue aérodynamique je suis incapable de te faire un tel calcul , mais il semble évident que le rendement , même s'il est surement intéressant n'est pas celui du freinage regeneratif d'un engin sur roue (proche de celui d'une génératrice/dynamo)
qui aurait une idée du rendement de l'helice d'un avion pour cet usage?

[Christophe]

Je pensais bien à Ze hélice, aucun intéret de s'encombrer d'une hélice de freinage si la propulsive peut le faire.

Par contre je pense qu'il faut obligatoirement passer par un pas variable cf la retro propulsion des Transalls...

A retro calage équivalent, le rendement serait strictement le même qu'en mode propulsion (entre 60 et 70%), avec un bonne génératrice, on peut donc espérer récupérer 50-60% de l'énergie de "déceleration"...

André du forum est spécialiste des hélices, il les fabrique lui même...

[Andre]

Bonjour

Je pensais bien à Ze hélice, aucun intéret de s'encombrer d'une hélice de freinage si la propulsive peut le faire.

Par contre je pense qu'il faut obligatoirement passer par un pas variable cf la retro propulsion des Transalls...

A retro calage équivalent, le rendement serait strictement le même qu'en mode propulsion (entre 60 et 70%), avec un bonne génératrice, on peut donc espérer récupérer 50-60% de l'énergie de "déceleration"...

André du forum est spécialiste des hélices, il les fabrique lui même...

Pas besoin d'avoir un pas variable, tous les hélices a pas fixe quand tu descent , entraine le moteur, même ceux de grosse cylindrée.
La plupart des moteurs avions, le ralentie, attaché a terre, en statique est de 600rpm et lorsque tu dreduis completement le moteur en approche même autour de 110kmh le moteur est entrainé a 1200rpm (éxactement comme une autos qui descent une cote )
En vol il est difficile a arreter l'hélice de tourner même que tu ferme le robinet d'essence que que coupe l'allumage il continue a tourner
il faut que tu baisse la vitesse trés basse, au décrochage pour que l'hélice arret de tourner. En vol ce n'est pas rare de vider un reservoir d'aile au complet le moteur continue a tourner avec le vent relative tu as amplement le temps selectioner l'autre reservoir . Lorsque l'hélice arrete de tourner la finesse de l'avion augmente il plane mieux (plus c egros disque qui freine en avant
Sur un Piper sans démarreur pour le remettreen marche tu pique cela prend approximativement un 1200pieds et une vitesse 190kmh l'hélice fait tourner le moteur a plus 2000 rpm par le vent relative ..

Je lis plus haut les inquietudes sur les pannes de moteur des avions ,un pilote qui a peur de tomber en panne préferable qu'il arrete de voler ou qui change d'activité , la plupart des pilotes qui ont des heures dans le corps ont fait plusieurs atterrissage forcé .
la pane est critique au décollage sur des petite piste étroite en foret , ou quand tu survol des étandues d'eau ou grande foret .

Un peu hors sujet mais cela peut interesser les constructeurs amateurs ..
http://www.donsbushcaddy.com/sylvain_pa ... l_160.html
Quelques vidéos le mois dernier sur skis avec cet avion fraichement construit (entrainement du pilote)
Atterrissage sur un lac gelé et retour dans un champs
http://www.youtube.com/watch?v=MVzBb04Z ... r_embedded

Atterrissage sur la rivierre gelé
http://www.youtube.com/watch?v=GvbLOWNDa80


D'autre photos l'été dernier c'est le genre de pistes sauvages ou il ne faut pas tomber en panne au décollage c'est en plein foret .



Final en approche sur la piste


Décollage

[CARTONMAN]

Je pensais bien à Ze hélice, aucun intéret de s'encombrer d'une hélice de freinage si la propulsive peut le faire.

Par contre je pense qu'il faut obligatoirement passer par un pas variable cf la retro propulsion des Transalls...

A retro calage équivalent, le rendement serait strictement le même qu'en mode propulsion (entre 60 et 70%), avec un bonne génératrice, on peut donc espérer récupérer 50-60% de l'énergie de "déceleration"...

André du forum est spécialiste des hélices, il les fabrique lui même...

L'hélice se comportera en frein à un calage positif. Elle communiquera donc de l'énergie mécanique disponible pour générer de l'énergie électrique stockable dans la batterie.
L'intérêt pratique d'un tel processus dépend principalement d'un facteur :
- le profil de la mission. Un tel arrangement, m^me si le moteur (et c'est bien le cas) peut indifféremment se comporter en moteur ou en générateur, requiert quelques aménagements. Mode switching du moteur et électronique de chargement batterie au minimum. Or nous sommes (et ce depuis longtemps) dans une logique de chasse au gramme. La machine doit rester dans l'enveloppe des 65 kg, pour -entre autres- des contraintes de règlement sportif. Le calcul prouve par ailleurs qu'en considérant les performances en croisière à 18500 ft, chaque gramme de trop coûte 30 mètres de distance parcourue en moins. Ca va très vite les grammes!
Plus les temps et coûts de développement (dont nous ne disposons plus ni des uns ni des autres), il me paraît très incertain que nous appliquions cette technologie cette année sur cette machine-ci.
D'autre part se rappeler que l'application de cette technique aura un effet négatif sur la finesse de l'appareil. Le profil de vol risque donc (surtout en configuration vent arrière) d'en être également négativement affecté.
A mon avis ça n'est intéressant que:
- en partant de très haut de façon à ce que la quantité récupérée soit significative (= au moins 1/4 heure de vol à W moyenne)
- pour complaire à des contraintes règlementaires et améliorer l'image "high tech" de la machine.

[CARTONMAN]

le cricri 1/2h + 1/4h d'autonomie de réserve , la luciole 1h + réserve , le xxxxx (successeur prêt à accueillir le même GMP) : 2h
Heureusement qu'un jour quelques crétins ont eu de cesse , malgré que leurs contemporains leur disaient "laissez les voitures au pétrole" de remplacer le moteur thermique d'une voiture par un électrique.

pourquoi crois-tu qu'aujourd'hui les industriels commencent à proposer des batteries avec de meilleures densités énergétiques et cycles de vie , cela à des prix de plus en plus compétitifs ?

Les batteries actuelles sont bien moins dangereuses qu'un moteur thermique et son réservoir de combustible responsable d'une grande partie des accidents mortels en aviation légère.

payez vous une voiture electrique et laissez tourner l'avion au petrole
Tu as raison , il faut dire à ceux qui travaillent dessus que l'aviation électrique vaut pas la peine
Je suis surpris d'une telle réaction sur ce forum

Une luciole avec 1h d'autonomie à 100km/h ça nous donne un rayon d'action de 50km par vent nul, autrement dit rien du tout: moi j'appelle ça un gadjet...
Une luciole en bois entoilé à moteur thermique briggs et stratton de 27cv, fait part un constructeur amateur expérimenté (il faut beaucoup d'expérience pour parvenir à construire léger dans ces matériaux) c'est: 105kg à vide pour 200kg de masse autorisée au décollage, soit 95kg de charge utile et construit en composites il sera probablement plus lourd, à moins d'avoir des moyens d'écurie de formule 1 (polymérisation en étuve sous vide)...
Les "crétins" qui ont monté des moteurs électriques sur des autos, l'ont fait bien avant les moteurs thermiques et non pas après comme tu le suggères...
étant donné la densité énergétique minable des batteries, même les meilleures, par rapport à la vulgaire essence, à masse égale, même avec un moteur 2 temps, je ne vois pas l'intérêt en aviation...c'est déjà limite en auto alors...
Je ne vois pas OU tu vois des batteries à haute densité moins chères...y a qu'avoir un motoplaneur ulm Alatus équipé électrique et comparer son prix et autonomie avec la version thermique... c'est 15000€ de plus en électrique et 2h d'autonomie en moins...aux dernières nouvelles ils n'en ont vendu aucun depuis 1an qu'il existe...
Contraîrement à ce que tu crois, une batterie chargée est très dangereuse en cas d'accident et décharge soudaine...

Quelle est la contrainte N°1 menaçant l'activité d'aviation légère, et de loisir (ULM et avions confondus, la différence est maintenant plus administrative qu'autre chose)?
Le bruit.
Quelle est la durée statistique d'un vol local, qu'il soit d'écolage ou simplement de loisir (le pt'it tour du soir à la fraîche)
25 mn
Quelle est la meilleure façon de démontrer que l'on poste sans comprendre les contraintes du sujet ni travailler en prospection à moyen terme?
Je te laisse deviner la réponse, à mon avis tu dois pouvoir y arriver.

[bernardd]

Pour que le PV commence à être intéressant il faudrait que le rendement soit de 40% et là je crois que ça dépasse les limites théoriques

Non, il n'y pas de limite théorique à l'efficacité du solaire photovoltaique, à part les 100% bien sûr :-)

Il y a cela aussi, mais moins proche de l'industrialisation :
https://www.econologie.com/forums/une-solution-pour-des-cellules-solaires-efficaces-t9334.html

[bernardd]

Sur un de ces petits avions, sur un vol moyen (disons 1h), quelle est la part de l'énergie consacrée au décollage, par rapport à la partie croisière ensuite ?

[CARTONMAN]

Sur un de ces petits avions, sur un vol moyen (disons 1h), quelle est la part de l'énergie consacrée au décollage, par rapport à la partie croisière ensuite ?

Décollage+montée initiale = 1 kw/h
croisière = 5 kw/h
reserves = 2 kw/h

[bernardd]

Sur un de ces petits avions, sur un vol moyen (disons 1h), quelle est la part de l'énergie consacrée au décollage, par rapport à la partie croisière ensuite ?

Décollage+montée initiale = 1 kw/h
croisière = 5 kw/h
reserves = 2 kw/h

Merci, ok pour l'énergie (plutôt kw.h :-)

Et la durée des 2 phases, et la puissance pendant les 2 phases ?

[oiseautempete]

Quelle est la contrainte N°1 menaçant l'activité d'aviation légère, et de loisir (ULM et avions confondus, la différence est maintenant plus administrative qu'autre chose)?
Le bruit.
Quelle est la durée statistique d'un vol local, qu'il soit d'écolage ou simplement de loisir (le pt'it tour du soir à la fraîche)
25 mn
Quelle est la meilleure façon de démontrer que l'on poste sans comprendre les contraintes du sujet ni travailler en prospection à moyen terme?
Je te laisse deviner la réponse, à mon avis tu dois pouvoir y arriver.

Tu ne doit pas trop fréquenter le milieu aéronautique on dirait...
Le bruit généré par un ULM à moteur thermique moderne et utilisant un silencieux efficace (aux normes Allemandes pour faire simple car en France il n'y a rien de défini pour le moment) est lié à l'hélice, et l'hélice, qu'elle soit mue par un moteur électrique ou thermique, émettra le même bruit ... exemple:
http://www.youtube.com/watch?v=u-1uTSui ... re=related

Le vol d'écolage se fait généralement à l'heure (1h de vol) et le vol local dans mon ancien club (90% de 3 axes) s'étendait entre quelques dizaines de minutes (vols d'essai, entraînement au situations d'urgence) à plusieures heures, pour ma part, en consultant mon carnet de vol, j'ai 90% de vols supérieurs à 1h, dont plusieurs vols de 3h et plus (pour 4h d'autonomie en croisière avec 50 litres, 5h à vitesse économique), les plate- formes et aérodromes voisins étant assez éloignés,les vents contraîres fréquents, les zones interdites (militaires) à contourner nombreuses et les zones "posables" rares (il y a beaucoup de forêt sur les vosges) ne contribuent pas à raccourcir les vols et poussent à assurer une autonomie large...je me souviens très bien d'un vol d'une heure qui s'est transformé en 2h30 car un fort vent contraire (entre 1000 et 1500m d'altitude ASL), non prévu par la météo, s'est levé, ma vitesse/sol passant de 140km/h sans vent à 40km/h...dans ce cas, si l'on a pas l'autonomie, on est au tapis et en l'occurrence dans les arbres...