Vélo électrique: diagnostic d'une batterie Lithium-Ion 24V

[dirk pitt]

@remundo:
relativisons: QUI aura sa voiture electrique chargée à 100% en haut de l'Alpe d'Huez ??? je pose la question.
arretons de faire de cas TRES rares des problemes qui n'en sont pas.


@christophe:
pourvu que le courant de régen soit inferieur au courant maxi de charge acceptable par la batterie.
je vois pas pourquoi il faudrait qu'il soit forcement a un optimum.

[Remundo]

personnellement, je fais un dénivelé de 750 m et je pense que du Lithium ne le supporterait pas chargé à 100% en partant d'en haut.

Par ailleurs, si tu connais l'AMDEC, le risque est le produit de la gravité par l'occurence.

Il y a risque mortel de descendre uniquement sur les freins.

Donc ça n'est pas tout à fait anodin.

[citro]

@remundo:
relativisons: QUI aura sa voiture electrique chargée à 100% en haut de l'Alpe d'Huez ??? je pose la question.
arretons de faire de cas TRES rares des problemes qui n'en sont pas.

Tous les automobilistes qui habitent en altitude (à un col, dans une station de ski, ...) et qui partent de chez eux chargés à 100%...
Certes, ils ne représentent qu'une infime partie des utilisateurs, mais il faudra les prendre en compte.

Ceci dit, tout problème a une solution.
Je verrais bien des VE équipés de 2 circuits résistances de forte puissance capable de dissiper cette énergie non assimilable par les batteries dans un circuit de chauffage des batteries et de l'habitacle en hiver ou dans un circuit de dissipation d'énergie en descente ou décélération.

Les voitures thermiques sont bien équipées de radiateur de refroidissement moteur et cela ne choque plus personne...

[Remundo]

En effet Citro,

Mais j'ai toujours trouvé dommage de dégrader de l'énergie mécanique en énergie thermique résiduelle.

Je préfèrerais avoir un petit stockage "tampon" avec des batteries hyper résilientes quitte à avoir une densité d'énergie massique un peu plus faible.

Ces batteries existent, ou existaient, n'est-ce pas ?

Ma Berlingomoreen serait idéale en ayant 350 kg de Lithium et 150 kg de NiCd.

Enfin, je la trouve déjà assez formidable avec 350 kg de NiCd et 150 kg de Lithium.

[Christophe]

+1 pour l'idée du tampon et ca permettrait même d'optimiser la charge par un courant "optimal"

A part les super-condensateurs je vois pas ce qui pourrait réaliser ceci aujourd'hui...

Il y a risque mortel de descendre uniquement sur les freins.

Donc ça n'est pas tout à fait anodin.

Bonne remarque j'avais jamais pensé à l'absence de frein moteur sur les VE...

Ben si on veut du frein moteur à la voiture électrique, il n'y a plus qu'a mettre un frein complémentaire électromagnétique à dissipation comme dans les camions (frein Telma je crois) et ca rejoint mon cas b) ci dessus...

Aussi, à part les autochtones montagnards, il y a encore extrêmement peu de chance (pour pas dire nulle?) que la voiture électrique version 2011, soit utilisée pour partir en vacances...

[dirk pitt]

Il y a risque mortel de descendre uniquement sur les freins.

.

je persiste a dire que vous vous faites des noeuds au cerveau pour rien.
toutes les voitures actuelles peuvent supporter la descente en roue libre d'un col de montagne sans risque "mortel" mais juste une usure prématurée des freins.
j'ai pas dit que c'etait souhaitable de le faire pour la longévité du matériel mais ça n'est pas un probleme en soi. d'ailleurs je connais un certain nombre de gens qui ne savent pas ce qu'est le frein moteur et ils ne sont pas encore morts.
qund aux voitures a boite automatique, si on ne se "verrouille" pas sur rapport court dans une longue descente, il se passe la même chose.

bref, on est un peu HS

[bambou]

Mais j'ai toujours trouvé dommage de dégrader de l'énergie mécanique en énergie thermique résiduelle.

Je préfèrerais avoir un petit stockage "tampon" avec des batteries hyper résilientes quitte à avoir une densité d'énergie massique un peu plus faible.

[...]

Ma Berlingomoreen serait idéale en ayant 350 kg de Lithium et 150 kg de NiCd.

Le cas cité était que les batteries étaient pleines à 100%.
Donc NiCd ou pas, l'énergie potentielle va devoir être dissipée en chaleur

[bambou]

Aussi, à part les autochtones montagnards, il y a encore extrêmement peu de chance (pour pas dire nulle?) que la voiture électrique version 2011, soit utilisée pour partir en vacances...

Et même les autochtones montagnards, ils m'étonnerait qu'ils soient idiots au point de recharger leur voiture sur le secteur alors qu'ils peuvent la recharger dans la descente.

Perso, quand je pars de montagne (vacances), je m'arrange pour atteindre la descente en mode électrique et ainsi profiter du rechargement gratuit

[Christophe]

@christophe:
pourvu que le courant de régen soit inferieur au courant maxi de charge acceptable par la batterie.
je vois pas pourquoi il faudrait qu'il soit forcement a un optimum.

Parce que le début de la charge d'une batterie Lithium se fait en courant fort...je sais pas si elle aime (perte de capacité, durée de vie...) être chargée en courant "faible"...

http://www.ni-cd.net/accusphp/theorie/l ... charge.php

Le courant de charge doit être limité entre C/2 et 1C.
Dans ces conditions respectées, la charge dure entre 2 et 3 heures.



* En début de charge et durant toute la première phase de la charge le courant est limité et la tension augmente petit à petit jusqu'à atteindre la tension régulée.

* A partir de là on atteint la deuxième phase dite de remplissage la tension reste parfaitement stable et alors le courant diminue.

* La charge est terminée lorsque le courant passe en dessous du seuil de 0,03C.

Il est alors impératif de couper la charge,
car les accus au Lithium ne supportent absolument pas la surcharge.

Il est bien noté au final ceci:

# Il ne faut pas appliquer de charge lente ou courant d'entretien aux accus Li-ion ou Li-po, ça créé un placage de Lithium métallique sur les électrodes qui rendrait l'élément instable. Pour compenser la faible auto décharge il est préconisé de remettre en charge l'accu pendant un bref instant toutes les 500 heures. Cette recharge sera elle aussi stoppée par le passage du courant sous le seuil de 0,03C.

Ce qui répond à ma question de NE PAS laisser brancher le chargeur sur une batterie lithium (pas bonne idée donc idéalement à recharger tous les 20 jours donc...qui a un compteur mensuel? )

Le point suivant (déjà évoqué plus haut) explique surement, en partie, le pkoi de mon problème (problème qui peut arriver sur toutes les accus qui ne prennent pas en compte ceci...la question est: comment savoir si la mienne le prend? D'après les essais ca m'étonnerait qu'elle le fasse)

# Il y a un risque à charger des Li-po en série, en effet ces éléments ne sont généralement pas équipés de composants de protection comme les Li-ion. Ceci implique qu'il peut y avoir une disparité de tension entre les éléments car vous ne pouvez faire la régulation de tension que sur l'ensemble du pack. Il est donc possible d'avoir des éléments à 4,1V et d'autre à 4,3V tout en ayant bien la moyenne des tensions à 4,2V. Il faut donc surveiller la tension de chacun des éléments. Jean François Pion a mis au point pour celà un petit montage ( Le LIPOSAVE ) qui permet cette protection automatiquement et donc une charge sans risque de vos Li-po montés en packs.

Comment est rechargée une batterie de voiture au lithium qui comprend des dizaines d'élements en série et parallèle ? Quelqu'un sait?

Lien sur le liposave : http://www.ni-cd.net/accusphp/chargeur/ ... /liion.php (mais suis à l'ouest)

Ah mais ca ne concerne que les Lipo pas les liion...

Bon je crois que je vais rouvrir ma batterie...

[Remundo]

Et bien vous avez tord tous les deux.

Dirk : lorsque les plaquettes chauffent, le frottement est quasi nul, et ça n'est pas le frein à main qui récupère la situation. Lancer un VE (lourd...) sans frein "moteur" dans un col de montagne est parfaitement fou.

Ne le prends pas pour toi, mais ne pas relever ce problème est une erreur d'ingénierie grossière, ne pas le régler, c'est de l'inconscience.

Indy : les pack NiCad de traction peuvent engranger usuellement 125%, et ponctuellement jusqu'à 150% de leur capacité nominale.

Une déclivité de 500 m pour 2 tonnes, c'est 2 à 3kWh bruts, soit environ 10% de l'énergie nominale d'un pack de 20 kWh.