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Bonjour,
Il serait interesssant, de savoir dans quelle condition le pantone en dopage a l'eau perfome bien ou pas du tout.
Je fait appel a ceux qui ont arrivé a des bons résultats sur un test specifique et que ensuite cela se dégrade, il serait bon que l'on parle de nos observations, même si cela parait banal souvent on est confronter aux mêmes problémes
Dernierement je me suis aperçu que le réacteur etait inoperant au froid, pas parceque le réacteur est froid mais parceque l'air que le moteur aval est froide , pire encore quand il fait trés froid la sortie du réacteur est plus chaude qu'en été ?
Cette été j'ai éliminé l'aspiration de l'air chaud entrée du réacteur,
trop chaud il performais moins
J'ai aussi remarqué que le panton est plus éfficace sur les moteurs basse révolution 2000 Rpm et moins.
sur les petits. trajet il est inéficace et même je dirait qu'il augmente légerement la consomation.
Il est éfficace quand le moteur tire c'est a dire que cela prendrait des vehicules avec un ratio (pont) plus grand
j'ai testé avec des roues plus grandes et c'est meilleur, (il me faudrait un (differrentiel plus grand)
Un bulleur est plus éfficace qu'un carburateur
Un bulleur a air compare un bulleur a échappement ?
Actuellement je test un bulleur mixte peu d' échappement et air.
Un bulleur sous forte dépression, versus un bulleur sous faible depression ? établir la bonne dépression.
il est preferable consommer peu d'eau bien fine que de lui faire consomer beaucoup d'eau en grosses gouttes d'ou l'éfficacité du filtre dans le haut du bulleur.
Ceux qui ont experimenté un (réacteur) trop chaud, ou plutot un bulleur trop chaud c'est quoi les constats
Le probléme avec le panton dopage a eau parfois il marche bien et parfois il ne marche plus, cela vas prendre de l'observation et de la communication sur les constats pour que l'on arrive a isoler ce qui marche et ce qui ne marche pas
Exemple plusieurs tracteurs on monté des SPAD un bon nombre ont des bons résultats et d'autre aucun résultats ,il serait interssant de voir ce qui a de differrent cela ne peut etre que la façon que c'est monté puisque ils sont construit tous de la même maniere,
Je ne pense pas que cela soit dut uniquement a la conception du moteur.
Le dopage a l'eau et plus éfficace sur les moteurs a haute compression diesel , pourtant le réacteur est plus froid.
Un gros réacteur tige de 40mm et il aussi éfficace que plusieurs trés petit 3mm, voir même pas de tige rendu dans ces petits diametres .
Un etranglement sur l'admission d'un moteur diesel se traduit normalement par une perte de puissance, pourtant avec un dopage a l'eau le moteur supporte bien une reduction de 25% sans que l'on constat une grosse differrence sur la puissance.

Il serait interessant que ceux qui n'ont pas obtenu de resultats
face part de leurs experiences il y a autant a apprendre qu'avec ceux qui marche. On dirait qu'il y a une géne a dire que cela ne marche pas, tous ceux qui font des experiences le savent, il y beaucoup d'échec pour peu de resultats, et souvent cela ne marche pas pour des petites négligences, des choses jugés sans importance, il suffit de remonter un moteur de grande serie et etre négligeant sur le réglage et il ne marcheras pas.

Personellement , si je n'avais pas eut de résutats en dopage a l'eau cette été j'aurrai changé de procédés, mais ce qui me chiffonne c'est que je n'arrive pas a répeter le même resultats a chaques tests, j'ai reussit a faire quelques voyages de 400km et une consomation de 6,45 litres avec un diesel de 3 litres de cylindré
j'ai répeter ce test a plusieurs reprises cela reste dans ces valeurs , mais sur des plus petits trajets de 100km et moins je n'arrive pas a ces chiffres cela varie de 7,5 a 8 litres, et pourtant je roule moins vite . A l'arrivé de l'automne dés que la temperature a baissé sous les 15c fini les bons resultats c'est du 9 litres et plus comme avant pas de réacteur.
Il nous manque quelques details pour que cela fonctionel a tout coup..

André

Merci, André pour ces réflexions qui posent bien le problème. Les débutants (dont je fais partie) croient parfois que plus le réacteur est chaud ou que plus il avale de l'eau, et mieux ça marche, alors que c'est parfois le contraire.
Comme tu le dis bien
- le fonctionnement d'un réacteur Pantone obéit à des règles précises que pour l'instant on ne connais pas encore bien (mais tes expérimentations ont beaucoup contribué à défricher le problème)
- les échecs apportent souvent plus d'enseignements que les réussites. C'est pourquoi il est important que ceux qui ont fait des essais infructueux le signalent.
Merci à toi toftof, tu as à ton actif une fantastique réussite et maintenant un échec qu'on ne comprend pas encore, mais qui nous aidera tous à faire avancer le schmilblick.

oui cuicui que de temp passé et d experience infructueuse maintenant il va faloir que ça marche ou que ça dise pourquoi. Au fond meme si j'y croit encore, je ne comprend pas pourquoi on ferrait des economies de carburant sachant que je laisse l'accelerateur a main a 2000 rpm donc, j'ouvre la sortie de la pompe a injection au même debit...

bon reveillon
christophe

Bonjour Totof
La position de l'accelerateur n'est que approximatif sur la consomation, certe c'est un indice mais pas exact, j'avait installer
potentiometre lineaire sur le Mercedes (une resitance variable qui m'indique avec precision la position de l'accelerateur sur un cadran digital dans l'auto)
Mais aprés l'accelerateur dans la pompe il y a un régulateur centrifuge (pour les pompes Bosch et bien d'autre) cela vient fausser la position,
Pour les moteurs essences c'est la depression dans le collecteur qui a été la reference pendant bien des années..
Je trouve que quand on est habitué a rouler sur un engin La sensation de conduite nous en dit plus et les relevés de consomation, a travaille égale et dans les même climats .
Quand je test differrentes hélices sur un avion,(parfois 4 le même jour) je les fait le jour même dans les même conditions atmospheriques , il est vrai que on ne peut comparer a un panton.
l'air affect en plus un avion.
Donc il faut au début qu'il y aie un differrence notable et que on le sente dans la conduite , ensuite les petites variations sont plus difficile a détécter.
Dans ton montage gros tuyau as tu tenu compte de la grosseur des conduits avant le réacteur et aprés le réacteur, il faut que la section de ces conduits soit nettement superieur a l'éspace entre tige et tube, pour que la restriction donc la grande vitesse se fasse
entre la tige et le réacteur,
Pour que le réacteur marche il faut de la vitesse entre tige et tube
le contraire d'un échangeur de chaleur.
Dans mon cas pour une tige de 19 j'ai mis un conduit de 3/4 pipe
en cuivre (qui se trouve a etre le double du conduit normalement pour une tige de 12,7mm ).

j'attend une journée trés froide pour fair un voyage test de consomation.
tiens nous au courrant de tes tests

André

bonjour
Désolé je n'ai fais que survoler ce qui a été dis ici mais j'avais eu la même idée concernant les problèmes et les solutions pour le reacteur Pantone en dopage à l'eau. On poura certainement faire une sorte de mode d'emploi ou de guide de fabrication en mettant en confrontation nos divers montage et en faisant une synthèse de tout celà.
Mon reacteur est de fabrication simple avec du tube D1/2" acier 35 cm de long et tige acier diam 12mm et 15cm de long. Tout ceci placé à contre sens de l'echappement à l'interieur du tube juste après le collecteur. Le moteur est un 1400CC essence à carbu doubles corps.
J'utilise un carbu à eau fabrication maison type venturi de 4mm de diam. avec injection d'eau par un tube de diam interne de 0,8mm.
J'active l'injection d'eau par une electrovanne commandée manuellement et le reglage du debit d'eau ce fait avec une vanne manuelle (bientôt un reducteur de débit très precis).

J'ai testé la voiture avec une aspiration d'eau trop forte debit d'eau ouvert à 100% et trop froide 15°C en plus je roulais à 40km/h.
La température de la sortie reacteur chute de 150° à 60° en quelques secondes et on se croirait au volant d'une machine à vapeur. A ne pas essayer
Je test actuellement un système avec le minimum d'eau gouttes à gouttes. L'eau est chaude à 80°C. Mes mesures sont peut être fausses car la voiture peut tourner au ralentit en continuant à injecter de l'eau sans aucune perturbation du ralentit. Ceci me fait penser que le reacteur aspire de la vapeur d'eau donc à plus de 100°C. En plus la sortie reacteur monte à 220°C même en injectant de l'eau en roulant à 120km/h.
Il faut savoir qu'avec de l'eau à 15°C au ralentit même très peu d'eau injectée provoque une modification du regime moteur. Et à 120km/h la sortie reacteur peu retomber à 100°C voir moins. Voilà ce qui me fait penser à la vapeur d'eau.
Depuis le montage du reacteur et le réglage moteur, j'ai remarqué une certaine souplesse en ville et plus de punch sur autoroute pour doubler. Mais je crois que c'est dûe au modifs sur la richesse de la carburation. Parcontre en cas de trop forte injection d'eau, le moteur tire moins et la voiture cale au ralentit si l'on n'arrète pas l'eau longtemps avant de relâcher l'accélerateur.
Voilà ce que je peux dire aujourd'hui sur le réacteur.
Je suis un novice et j'apprends sur le tas grâce aux tests et au forums.
Il ne manque plus que l'intervention de petits gars comme "Asguard os tyr" ou "Guidi" et d'autres qui ont des resultats avec leurs reacteur et des preuves à l'appuis. Votre experiences serai bénéfique pour l'avancement de ce sujet et le developpement de nos montages.
Merci.

toujours des essais sur de vieilles trapadelles!! quel est l'efficacité du pantone sur véhicule neuf?
Pourquoi certains véhicules calent ils au ralenti?
André, as tu essayé un dopage à l'eau sur tes avions?
Les différences de température tout au long de l'année ont l'air de vous donner du fil à retordre..
Je vais bientôt me jeter à l'eau avec mon véhicule principal, j'espère que je n'aurais pas à le regretter.
Merci à tous pour vos conseils

Bonjour,
Pour un dopage a l'eau sur un moteur a essence ,surtout si on entre dans le collecteur admission , au ralenti c'est sur, que cela va générer des problémes, en plus le moteur ne produit pas de chaleur et la dépression est a son maximum donc cela tire une grande quantité d'air et de vapeur( le cas du bulleur),
Il faut absolument un systéme pour couper cette entrée du panton au ralenti, c'est contre productif d'utilser un panton a ce régime, il ne faut pas faire de test de polution ou de consomation au ralenti, .
Le mieux c'est de placer une petit clapet sur la comande du papillon pour fermer completement l'entrée du bulleur au ralentie.
Pour les moteurs de grosses cylindrés, si on veut une bonne depression il faut entrer dans le collecteur admission en marche normal le pappillon est a peine ouvert
Pour les petits moteurs on peut entré aprés le filtre a air ,cela regle le probleme du ralenti en marche normal ces moteurs sont sollicité donc le papillon ouvert au 3/4 cela donne une bonne depression (papillon grand ouvert la depression et sensiblement égale en avant ou en arriere)
un peu comme un diesel
Maintenant il faut toujours garder a l'ésprit qu'un réacteur panton marche seulement quand le moteur est sous une certaine charge,
et quand il est en faible charge persister a vouloir mettre le panton dans le circuit cela se traduit par une surconsomation.
(pour un diesel l'utiliser a bas régime ne fait pas varier la consomation mais ne produit pas de gain non plus)
La pluspart des gens utilise leur auto dans le trafic decelleration marche au ralenti, 60kmh en ville ect... rien de bon
Éxaminer voir le ERG valve sur une auto ,vous verrez qu'il ont un probléme semblable il est utiolse dans des condition bien spécifique et c'est assez proche de celle du panton ,
Sur le buick le ERGvalve est differrentielle avec 2 grosseurs de trou pour échappement , suivant le régime du moteur..
Je me demande parfois si j'utilisait cette comande avec une valve pour piloter le panton.
Pour ce qui est de ''mes avions'', j'en ai juste un et cela prend tout mon petit change pour le nourrire, un c'est amplement suffisant a entrenir et faire vivre, cela serait le moteur idéal pour cela, plus de 6 litres de cylindré, piston de 125mm, , il reste encore bien des parametres a regler, carburateur ou bulleur entrée du panton dans un venturi assez délicat a calculer pour ne pas ocassionner de perte de charge (on a besoin de toute la puissance au décollage)
Comme c'est une job sans retour , il faut que cela marche du premier coup, donc un pensez y bien avant de se lancer dans une tel aventure.....

André

Bonjour et bonne année à tous
LAU lorsque tu parles de monter cela sur une voiture neuve ou très recente, c'est très bien. Il faut simplement ce mettre à l'esprit que ce que nous faisont ici c'est du bricolage. Je te l'accorde certains montages ressemblent à des montages d'origine. Mais la beauté de la realisation n'a rien avoir avec l'efficacitée du système. On bricole sur nos vieilles voitures car elles polluent et elles consomment de trop (pas pour tous le monde). Si l'on arrive à obtenir de bon résultats dans les conditions qu'André vient de décrire on essais ensuite d'ameliorer le système pour pouvoir l'utiliser le plus souvent, rapidement et facilement possible.
Ensuite lorsque le truc sera au point je crois qu'il sera interrèssant de le monter sur des voitures neuves. C'est pour celà qu'on veut que les industriels si interrèssent. Ca eviterai la recherche empirique sur nos vieilles guinbardes.
Imagine la deception que l'on a lorsqu'on modifie une voiture pendant des heures et que l'on n'a pas de resultat. Si en plus on le fait sur une voiture neuve, c'est double deception.
Si tu tiens absolument à modifier ta voiture recente et principale fais le. Mais tu n'as pas le droit à l'erreur. Les système de carburations actuelle sont également à prendre en compte.
Ou alors achète toi une tondeuse...neuve
A bon entendeur Ciao et encore bonne année.

Bonjour et bonne année,
Lors de vos promenades en hiver, avait vous constaté une chute de température du réacteur.

Si c'est le cas ca viendrai de l'humidité de l'air, vous envoyer trop d'eau dans le réacteur et il est noyé.

Zac disais de rouler sous la pluie sans alimentation d'eau, il faudrait peut-etre éssayer ca en hiver ?

@+

Merci pitmix et andré pour vos conseils.

pitmix, ma caisse utilitaire à 8 ans d'âge et 145000 km, elle tète 8l/100; pas de turbo ni d'électronique, diesel classique mais 2,4lde cyl, bas régime, couple de tracteur...une grande place faite expres pour le pantone par toyota!!
Une conduite souple toujours à bas régime, des routes tortueuses, un moteur qui force parfois quand je bourre le pickup...tout est propice au pantone!
je suis outillé et j'ai de la place pour travailler même que je ne possède qu'un poste à l'arc, je peux libérer du temps à consacrer à cet ouvrage sans problème..avoue que ça serait dommage?
Je ne commencerais que quand j'aurais tout construit dans ma tête, après ça sera bon (je n'ai jamais vu d'installation en vrai).
Le seul bémol, l'installation ne sera pas homologué mais moi au moins je ne roule pas à l'huile ou au rouge.J'ai vu à ce sujet sur le forum que si la puissance n'est pas modifiée à hauteur de 10% supplémentaire, no problem , d'autant que la sécurité n'est pas affectée. Allez voir les conducteurs de vieilles voitures de collection, ils sont "tolérés".