Forums des énergies : société, écologie et technologies propres

Bonjour
Je viens de découvrir ça qu'en pensez vous ?

alphapowersystems.nl/swirlf.htm

Après lecture, et si je ne me trompe pas, il me semble que l'on reste dans l'usage classique de l'injection d'eau, (à la technologie et l'efficacité de micronisation près, ce qui est loin d'être négligeable...). Concernant la baisse des Nox l'abaissement de la température du comburant abaisse également la température de combustion, donc la production d'oxydes d'azote, pour ce qui est de la puissance, il s'agit, grace à l'abaissement de la température, de l'augmentation de la densité du comburant, donc de la quantité d'oxygène, c'est à dire de la puissance.

Salut Pitmix
Sujet que je viens de poster sur l'autre Forum (de la difficulté avec mon mot de passe) d'ailleur ce sujet vient de l,autre forum

Pour ce qui est de la vitesse des gaz dans la tubulure admisssion d'un moteur cela roule actuellement entre 50 a 60 metres secondes cela peut atteidre jusqu'a 80 metres secondes pour des moteurs lent avec une longue tubulure, donc dans un réacteur la ou le passage est etroit restreint cela peu atteindre facilement ces valeurs...100m/s

Pour ce qui est de l'eau chaude, il rélativement facile de la chauffer a plus de 100c et même bien plus si elle est sous pression, malgrés le volume de vapeur audessus, en dessous il elle reste liquide , il suffit de prendre cette eau liquide a 200c et de l'injecter (pulveriser) dans un chambre a détente pour qu'elle se vaporise instantanement en absorbant toute la chaleur environante.
Comme je l'ai déja expliqué dans un ancien post...
Le tout c'est de savoir a quelle moment du cycle du moteur que cette absorption vas se faire, dans ce cas il faut que cela se fasse pendant le cycle de compression , cela se trouve a alléger le travaille de compression surtout sur un diesel , et pour que cela soit rentable, il faudrait une étape de condensation en fin de compression pour que l'énergie calorifique puisé dans l'échappement se restitue dans le moteur.
C'est ce constat que j'ai fait sur le diesel, quand je dis (il galoppe) il a perdu son frein moteur, c'est parceque la compression est devenue plus facile.
Soit que l'air humide a moins de masse que de l'air sec et que cette humidité en se vaporisant refroidis l'air donc moins d'éffort pour la comprimer.
Cela ressemble etrangement a un systéme de pompe a chaleur comme je l'avais énoncé,
Le réacteur jouerai le role de l'évaporateur (microgouttes d'eau chaude) et le cycle de compression jouerai le role du condenseur, cela expliquerai aussi pourquoi il est difficile d'améliorer la consomation de plus de 30% juste avec la chaleur de l'échappement , il faudrait prendre de la chaleur aussi sur la culasse du moteur.
La chaleur total du carburant se divise en 3 parties plus ou moins égales en fonction de la conception du moteur.
La plus grande partie dans la culasse , l'autre dans l'échappement, et le reste pour faire tourner le moteur.

Cela expliquerai aussi pourquoi c'est plus éfficace dans un moteur diesel la haute compression.
Ce qu'il nous reste a déterminer c'est quoi la vitesse d'évaporation
et de condensation , et dans quelle condition de pression et de température , et surtout a quelle moment du cycle cela se fait

Bien que si on constate une amélioration du rendement , il n'y a que au moment de la fin de compression, et au moment de l'explosion début de détente que l'on peut apporter de l'énergie

André

Bonjour
Effectivement ce sujet viens de l'autre forum mais j'ai trouvé ça très interessant.
J'essais à l'heure actuelle de voir ce qui sort de mon reacteur lorsque le moteur est chaud. Je pense que ce que nous venons de voir reprensente ce qui ce passe dans le reacteur ou dans le cylindre. J'ai cru voir des micros-goutelettes qui ce condensent sur les parois d'un tube transparent en sortie de reacteur. Il faut que je recommence l'experience. Si 'le flash que l'on voit correspond effectivement à une absorption de la chaleur de l'air en quelque millisecondes une energie concidérable est degager à ce moment là. Il faut donc arrivée à recréer les conditions de température air à 100°C (ok je constate même + sur ma voiture) eau à 200°C(ok si on la comprime pour eviter les bouchons de vapeurs) vitesse de l'air 100m/s (ok si il y a une bonne restriction grace à la tige reacteur)et microgoutelettes plus dure à obtenir.

C'est vrai Byr c'est l'application simple de l'injection d'eau. Mais les conditions de température et vitesse des fluides qui sont employées dans cette experience sont identiquent sur plusieurs points avec le reacteur. C'est pourquoi j'essais de faire un rapprochement. La majorité des système d'injection d'eau ne font qu'absorber la chaleur de l'air d'admission par pulverisation de vapeur d'eau. Ici il y a d'autre phénomène qui permette une plus grande absorption.

Aujourd'hui pour mon travail j'ai chargé une installation en fluide frigorigène. J'ai isolé les bouteilles de charge du sol en les posant sur une palette en bois. La vitesse de transfert du fluide est importante puisque les bouteilles sont à 6 bars alors que l'installation est maintenu le temps de la charge entre 0 et 2 bars. Le tube de charge est un flexible de 3/8" presque comme le tube entre le reacteur et l'admission de nos voitures.
Avec un voltemetre numerique j'obtiens 2,5VDC si je le laisse branché entre la bouteille en metal et la terre. Parcontre si je ne branche mon voltemètre qu'après plusieurs secondes de charge l'effet capacitif ce fait et j'obtiens une tension d'appel de plus de 100VDC. Celà fait un arc entre mon embout cordon et la tole de la bouteille, puis la tension chute immediatement à 2,5VDC. D'ailleurs ça me permet de savoir quand la charge est terminée. 0VDC la bouteille est vide.
André parle de ce coup de jus si l'on touche le tube en sortie de reacteur, s'il est isolé électriquement.
Ca pourait être un bon moyen de savoir si le reacteur fonctionne.
Ca serait interressant d'avoir la valeur de tension d'un reacteur qui fonctionne. Ainsi nous qui n'arrivons pas à obtenir de resultat nous pourions en avoir le coeur net. Peut être que le reacteur accroche à 4VDC et que je n'ai que 1VDC.

Mesurer la ddp entre le réacteur et la masse (à condition d'arriver à l'isoler électriquement) pourrait être une idée intéressante.

Si la ddp varie avec l'accrochage du réacteur, cela pourrait permettre à nos électroniciens chevronnés de faire plus facilement un régulateur pour gérer son fonctionnement.

bonjour

bon je dois dire que je n'ai pas tout compris mais en bref:
ton tuyau de charge il est en plastique je devine?
donc tu lui arrche des charges etx etc et ca cree une ddp ok.

Mais sur le reacteur pantone
C'EST PAS POSSIBLE.
car tout acier tout en contact tout a la masse => pas de ddp
pas d'accumulation de charges.
ca c'est carre.

Laurent.

Faux
En realité ma bouteille est en acier je l'ai posé sur un chariot en acier avec des roulettes en caoutchouc donc isolée du sol, le flexible de charge est en plastique et l'installation frigo est en cuivre acier et inox. Tout est conductible même sur le flexible on ce prend un coup de jus si on laisse monter la DDP.
Le reacteur est en acier le reste de la voiture en tôle et les pneus isole de la terre. La tension entre la voiture et la terre doit être mesurable. On est dans les même condition que ma petite experience. André et Zac on fait le test d'isoler électriquement le tube de sortie reacteur du reste de la voiture, il ce sont pris un coup de jus. Je pense que le fait d'isoler le tube permet de concentrer l'électricité statique uniquement dans le tube et non dans toute la carcasse de la voiture.

Andre a écrit :C'est ce constat que j'ai fait sur le diesel, quand je dis (il galoppe) il a perdu son frein moteur, c'est parceque la compression est devenue plus facile.
Soit que l'air humide a moins de masse que de l'air sec et que cette humidité en se vaporisant refroidis l'air donc moins d'éffort pour la comprimer.
Cela ressemble etrangement a un systéme de pompe a chaleur comme je l'avais énoncé,
Le réacteur jouerai le role de l'évaporateur (microgouttes d'eau chaude) et le cycle de compression jouerai le role du condenseur, cela expliquerai aussi pourquoi il est difficile d'améliorer la consomation de plus de 30% juste avec la chaleur de l'échappement , il faudrait prendre de la chaleur aussi sur la culasse du moteur.

C'est bizarre ce que tu dis, ma voiture diésel a toujours eu plus de frein moteur par temps froid ou le matin à froid quand je descends une pente par exemple; par contre quand c'est chaud ou l'été le moteur ne tient plus la pente et je suis obligé de freiner dur!
Quant à l'économie réalisée, je sais de source sure que l'on arrive à 50 voire 60% d'économie sur tracteur avec la seule récupération des gaz d'échappement mais aussi une consommation d'eau importante.

PITMIX a écrit :André parle de ce coup de jus si l'on touche le tube en sortie de reacteur, s'il est isolé électriquement.
Idea Ca pourait être un bon moyen de savoir si le reacteur fonctionne.

Pourquoi tu t'embêtes la vie??? Avec une simple boussole tu peux voir si ton réacteur fonctionne!

voici un copié collé que j'ai trouvé au hasard sur la toile:

Le plasma concentré dans le tuyau intérieur sur la tige de réaction forme une boule de plasma que les vapeurs de carburant traversent en les transformant en gaz naturel synthétique riche en hydrogène.

La charge de plasma est si forte qu'un outil oublié sur la chambre de réaction d'un gros moteur en fonctionnement devient si magnétisé qu'il faut les deux mains pour l'arracher à un objet métallique. Tout film ou bande vidéo situés à environ un mètre de la chambre de réaction sera surexposé ou effacé définitivement sans possibilité d'enregistrer à nouveau. Des métaux non magnétisables et du verre ont aussi été magnétisés avec un PMC-GEET de Pantone. Il y a d'autres effets possibles : la perte des codes magnétiques des cartes de crédit comme le Dr Wood l'a expérimenté à ses dépens…
De nombreux essais ont été faits avec des appareils électriques extérieurs dans le but d'améliorer la production de plasma dans le PMC-GEET mais ils ont tous échoué. En effet, l'interférence venant de l'extérieur s'oppose au champ électromagnétique " naturel" créé de manière autonome dans le PMC-GEET ce qui provoque l'effondrement de la totalité du champ magnétique et tout s'arrête.

Dans le PMC-GEET le mouvement interne converge dans la direction spécifique du flux de plasma créé ce qui rend ainsi le champ magnétique plus puissant et améliore la dissociation moléculaire ou atomique.

Sans l'augmentation en proportions égales de tous les autres éléments, il ne faut pas s'attendre à ce que, en intensifiant l'arc électrique / champ magnétique ce soit là une raison suffisante à la réussite de n'importe quel essai. Quand la réaction de plasma idéale a été créée, c'est le moment de faire varier de concert en les augmentant ou non tous les paramètres visant à satisfaire à une augmentation ou une diminution du flux de plasma.

"Dissociation atomique" ... Rien que ça ! le coup du "verre magnétisé" me surprend aussi assez...


Quelqu'un a essayé ton astuce avec une boussole ?

Pour le problème spécifique du frein moteur, je suppose que c'est une modification de la valeur de compression qui en la cause, la compression étant probablement plus élevée à froid dans ton cas.