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A puissance égale, 80% de pièces en moins!
Moteur MYT

C'est balaise, ce truc. regardez ce tableau comparatif entre ce moteur et un moteur standard !!!

Y'à quand même quelques détails intéressants:

• rapport poids puissance : 3000Cv/75Kg pour son moteur contre 350Cv pour 175Kg pour un moteur standard,
• 50 pièces pour ce moteur contre + de 3000 pour le standard.
• accepte les bio-carburant comme les fossiles

Bref, qu'est-ce qu'on attend pour remplacer nos HDI ?

le système semble sympa, quoi que beaucoup de choses restent à mettre au point. apparemment j'ai jeté un coup d'oeil sur google beaucoup de monde en parle.

je n'ai rien trouvé concernant la conso

elephant a écrit :je n'ai rien trouvé concernant la conso

Les seuls éléments que j'ai trouvé sont dans ce même tableau comparatif (en lien dans mon précédent post) :

Fuel Eficiency : veryhigh(less friction, etc.)

et

pollution :verylow(more complete combustion)

Je suppose que si la combustion est plus complète, la consommation est amoindrie.

D'un autre coté, la consommation d'un même moteur dépendra largement de la force de travail qu'on lui demande. Le même TDI monté sur une Golf ou un Sharan, par exemple ne va pas du tout avoir les mêmes consos (pas le même poids, pas le même S Cx, pas les mêmes pneus, etc...).

Pour faire un test réel de conso (en l/h et pas en Km/h), il faudrait monter ce moteur sur un groupe electrogène, par exemple, et comparer sa conso avec celle du moteur original.

lau a écrit :A puissance égale, 80% de pièces en moins!
Moteur MYT

J'ai regardé la vidéo. Très astucieux, le principe de ce moteur ! C'est la première fois que je rencontre ce principe de 2 éléments moteurs dont le mouvement de rotation est irrégulier. L'inconvénient, à première vue, c'est le choc que subit l'élément arrière à chaque explosion. Faut un cliquet solide pour empêcher la pièce de partir en arrière. Qu'en est-il de l'usure ?

Cuicui a écrit : L'inconvénient, à première vue, c'est le choc que subit l'élément arrière à chaque explosion. Faut un cliquet solide pour empêcher la pièce de partir en arrière. Qu'en est-il de l'usure ?

bonsoir Cuicui
L'élément arrière reçoit le même choc que l'élément avant, par exemple : cognage si c'est un diésel froid à pleine charge (ce qu'on connaît tous)

Je pense que l'inconvénient principal est que l'effort des explosions est directement en appui sur les 2 pignons satellites (sur lesquels sont fixées les bielles) : bonjour l'effort sur les dents des pignons

Pour comparaison, ce serait comme si, sur un moteur normal, par exemple un bi cylindres, le vilbrequin serait coupé en deux et aurait une liaison mécanique par pignon de renvoi, imagine les efforts sur ce pignon

le volant moteur atténuant normalement très fortement les à-coups d'explosions et de changement de vitesse des pistons, la transmission du mouvement après le volant n'est qu'un couple moyen, les constructeurs essaient de limiter la pression maximum d'explosion par rapport à la pression moyenne efficace pour diminuer les NOX, mais elle reste quand même énorme par rapport à la moyenne du cycle

Mais bon, je suppose que pour ce nouveau moteur, il ont dû mettre le "paquet" pour les efforts ponctuels

Pour le cliquet que tu propose, ce n'est pas nécessaire car en fait, à ce moment là(l'explosion qui tent à faire arrêter "l'élément arrière") la position de la manivelle où est accrochée la bielle est quasiment en face de l'engrennement des dents (satellite/planétaire) donc : aucun couple non moteur (ou anti-moteur)
Et d'ailleurs, regarde bien, il est même légèrement moteur : le piston(l'élément arrière)recule légèrement lors de l'explosion : le bras de levier de la manivelle est un peu plus long que le rayon du pignon satellite
donc à ce moment précis, les 2 "pistons" contadictoires génèrent un effet moteur utile(pas bête d'ailleurs : le bras de levier plus long), puis, lorsque le "2ème élément" re va dans le bon sens, là il a un effet frein sur la rotation motrice du moteur

boulon

Il fait plaisir ce principe, voilà au moins un gars qui a compris ce qu'est un bras de levier et l'importance qu'il a dans un moteur.

Pas comme dans les HDI et autres machines"classiques" de nos voitures, avec une technologie vielle de plus de 1 siècles dont l'architecture n'a jamais évoluée en profondeur ni radicalement.

Plus le bras de levier est long plus le couple est important.
Euclide l'avait très très bien compris en son époque.

On rappellera que le couple s'exprime en Newtons*m.
Là, il s'agit de moments, mais la finalité est la même.

Très intéressant en effet. Restent les problèmes d'étanchéïté comme dans tous les moteurs rotatifs.

Sinon, quand cela va-t'il arriver sur le marché ? La quasiturbine si prometteuse n'est toujours pas là...

Je me suis encore jamais penché sur la combustion en elle meme, ni sur la forme optimale pour permettre cette combustion.

Mais dans ce moteur, plus on est eloigné de la bougie t moins il y a du carburant à bruler donc logiquement moins d'imbruler et des efforts repartis avec plus d'utilité (Bras de levier au bon endroit)?

non?

Paldeolien a écrit :Il fait plaisir ce principe, voilà au moins un gars qui a compris ce qu'est un bras de levier et l'importance qu'il a dans un moteur.

Pas comme dans les HDI et autres machines"classiques" de nos voitures, avec une technologie vielle de plus de 1 siècles dont l'architecture n'a jamais évoluée en profondeur ni radicalement.

Plus le bras de levier est long plus le couple est important.
Euclide l'avait très très bien compris en son époque.

On rappellera que le couple s'exprime en Newtons*m.
Là, il s'agit de moments, mais la finalité est la même.

Es tu sur que les fabricants ne se sont pas posés la question, au lieu de transformer un mouvement de translation en mouvement de rotation, ce moteur transforme directement la combustion en mouvement de rotation?