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Remplacez le moteur d'avion pleine puissance 140 cv à 2800 RPM par le moteur JD 140 cv env à 2200 RPM + multiplicateur rapport 1,2727 et le diesel aura une meilleure conso spéc avec l'hélice tournant à 2000 RPM qu'à 2200 et plus (pour une supposition pleine charge)

boulon

Christophe a écrit :Or la puissance demandée est rapport du cube de la vitesse, augmenter de 12% la vitesse va donc théoriquement augmenter la puissance de grosso modo 40%....c'est d'ailleur ce qui se passe sur la courbe bleue, la puissance de l'hélice passe de 60 à 102 cv soit 70% d'augmentation donc assez pour compenser ces 40%...Ouf l'avion peut avancer Very Happy

Voila pkoi, même si le rendement est meilleur à 2400, la consommation est plus importante à 2400 tr qu'a 2000...car le rendement ne gagne que 15% entre ces 2 régimes...Si il gagnait 40% on pourrait supposer que les consos soit identiques...

J'ai mis en évidence les facultés du moteur d'avion cité à produire de l'énergie mécanique en bout d'arbre, d'après les courbes qu'André a mises, peu importe alors la charge réelle qu'il reçoit en volant, puisqu'il ne s'agit que du potentiel du moteur :

on l'a pour la pleine charge : courbe rouge

on l'a aussi pour une charge partielle progressive, car engendrée par une hélice, qui inflige un couple proportionnel à apparemment le cube de la vitesse de rotation de celle-ci, probablement à poste fixe sur le sol (et aurait pu être remplacée par un banc d'essai avec la même similation de charge progressive)

c'est le rendement suivant le régime et la charge qui montre bien que ce moteur est très différent de la "normalité" que je connaîs des moteurs diésel.

Pour ce qui est de l'avancement de l'avion dans l'air, l'incidence principale est certainement une diminution de l'effort de rotation de l'hélice (pour une même vitesse de rotation), à la limite, l'helice se visserait dans l'air (si l'air la rencontrait à très grande vitesse), et il n'y aurait plus que le frottement des pales dans l'air (l'hélice ne provoquerait plus de déplacement de l'air)(charge partielle très partielle)
impossible alors à représenter sur une courbe, l'avion en situation réelle, sans indiquer à chaque régime, l'avancement de l'avion dans l'atmosphère (serait d'ailleurs très interressant à connaître)

Notez qu'il est fort possible que ce qui dérange dans le rendement de ce moteur soit étudié pour qu'en situation réelle, ce soit finalement la charge et la vitesse réellement utilisée qui corresponde au meilleur rendement

Pour André, un autre point de vue sur essence ou diésel en aviationhttp://membres.lycos.fr/dieselis/moteurs.htm

Des conseils qui ne s'appliquent pas au moteur d'avion cité
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/down-sizing.pdf
(on ne peut plus correspondant avec le sujet de ce sujet, n'est-ce-pas Christophe

conforté par les courbes que l'on peut voir ici (en plus c'est officiel ):
http://www.aem.org/Technical/OECD/PDF/AGR_CA_T%282006%2915_BIL.pdf
çà, au moins, c'est des courbes bien complètes

interressant pour les huileux

autre site ,mais il faut se procurer le CD pour voir la suite
http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm
boulon

Bonjour

Il serait intéressant dans notre cas de rapporter la conso en km parcourus....mais la plupart du temps les pilotes privé mesurent la conso en heures il me semble, n'est ce pas André ?

Parfois quand on fait des voyages a plusieurs avion et que l'on fait un arret carburant plein a plein on fait des comparaisons.
Souvent un moteur legerment plus puissant dans un même avion ,si il est encore dans ses parametres de finesse est plus économique sur une distance donnée, il effectue le trajet plus rapidement son temps de vol est plus court ,et c'est encore mieux si le trajet se fait vent debout , exemple un long courrier qui traversse l'atlantique met 7 heures pour faire le trajet Paris -Montréal et il met 6 heures pour le trajet Montréal -Paris .
En principe quand on vole vent de face on vole en croisiere rapide (pour rester le moins longtemps dans le vent ) et en vent arriere on vole croisiere économique)
Mise a part le vent un avion c'est comme un bateau (il faut l'embarquer sur le step) c'est a dire partir avec une survitesse pour lever la queue et amener l'aile au petit angle le moins de trainée , et la réduire légerement .
Il y a une vitesse critique ou sa réstance augment rapidement,
normalement je l'établie au GPS j'augmente de100 Rpm et je fais des relevées quand cela commence a faire une courbe cela s'acccentue rapidement ,c'est cela la limite de cet avion , rendu a cette vitesse, même que l'on doublerai le moteur on gagne des peanuts ..
Ce que je sais pour avoir le meilleur rendement km parcouru sur un avion il faut lui mettre une hélice a grand pas et faire forcer le moteur a bas régime et voler a une vitesse qui le maintien sur son Step (pas plus vite) rechercher la vitesse qui donne le moins de trainée . Cela fait un avion desagréable a piloter , c'est comme rouler une auto avec une seul vitesse , une grande..

La courbe donné par le manufacturier est une courbe avec une hélice statique, cela veut dire qu' elle force d'une façon expotentiel , les derniers 100rpm sont difficile a aller chercher. tand que l'avion suit l'hélice, ce n'est pas dur a tourner,mais dés quelle commence a glisser, soit a cause de la vitesse limite, ou de la montée (ce qui revient toujours a la trainée) le rendement de l'hélice baissse (le glissement atteind parfois 40% c'est le cas des petites hélices).

André

bonjour

petite réflexion sur le rendement d'un moteur :


J'ai supposé une injection très longue pour l'explication
En réalité, le gazole est fini d'être injecté avant le PMH du piston, il s'enflamme spontanément, façon de parler, puisque les plus grosses gouttes doivent être léchées par les turbulences d'air, donc il faut un certain temps
il y a même forcément du gazole qui part en imbrûlés (mal léché), vu qu'on en parle lors des contrôles pollution

nota : sur les common rail, il y a une micro injection avant le PMH, juste assez pour la mise en T° adéquate du PMH, puis à partir de cet instant, le reste est injecté rapidement (ce qu'on m'a dit, si quelqu'un peut confirmer?)

boulon

boulon a écrit :[...]nota : sur les common rail, il y a une micro injection avant le PMH, juste assez pour la mise en T° adéquate du PMH, puis à partir de cet instant, le reste est injecté rapidement (ce qu'on m'a dit, si quelqu'un peut confirmer?)

boulon

Sur les systèmes à rampe commune à très haute pression de dernière génération, entre 1600 et 2000 bars, et injecteurs piézo-électriques, il peut y avoir jusqu'à 5 injections sur le cycle moteur, avec une pré-injection, deux injections principales et deux post-injections.