Un grand nombre de discussions traitent du dopage à l'eau. L'utilisation de l'énergie résiduelle des gaz d'échappement semble occuper les esprits. Je me suis donc mis à cogiter sur la question.
Voilà une idée qui me parait toute bête.
Je propose, par l'installation suivante, de rallonger également la durée de la détente pour récupérer la chaleur de l'échappement et la pression résiduelle du cylindre.
L'installation ne change rien au fonctionnement mécanique habituel du reste du moteur.
Pour deux cylindres fonctionnant en 4 temps (C1, P1 et C2, P2), on place au milieu un cylindre spécialisé dans l'utilisation des échappements (C+, P+) et qui fonctionnera, lui, en deux temps « vapeur ».
A la fin de la détente du cylindre à combustion C1 , son échappement s'ouvre vers une entrée du cylindre vapeur C+.
Pour que ce transfert soit moteur, il faut soit que le piston P+ ait un diamètre supérieur aux autres, soit que la manivelle soit plus longue, soit les deux.
Ainsi le volume V+ est plus grand que celui des deux autres cylindres.
Au passage on va injecter de l'air frais et/ou de l'eau finement pulvérisée pour utiliser au mieux l'énergie contenue dans les gaz d'échappement et (ré)augmenter la pression.
On va alors obtenir une "surdétente" motrice.
Enfin le gaz est expulsé définitivement de C+.
Le cylindre C2 décalé de deux temps sur C1 va prendre le relais et effectuer à son tour l'échange avec C+.
La même came pilotant la soupape d'échappement d'un cylindre à combustion (C1 ou C2) peut simultanément piloter l'ouverture vers C+. La soupape d'échappement définitif de C+ s'ouvre deux fois plus souvent et il conviendra donc de lui adapter une came spécifique.
C+ et P+ peuvent avoir des caractéristiques différentes des deux cylindres à combustion interne. Ce n'est pas le lieu de la combustion principale et cela fonctionne en deux temps vapeur. Les matériaux (chemise, piston, segments…) peuvent alors être adaptés à l'injection d'eau…
On a l’impression qu’il faut alors utiliser un cylindre supplémentaire, ce qui induirait naturellement des frottements nouveaux et plus de pièces en mouvement. En réalité, le nouveau cylindre de surdétente, fonctionnant en deux temps, rend le couple plus linéaire quand il faudrait 4 cylindres (les moteurs les plus courants en automobile) pour obtenir cet effet. En fin de compte, on réduit donc le nombre de cylindres, de soupapes, de cames et, par suite, les frottements et le volant d’inertie. Il y a des deux injecteurs (air / eau ???) sur le cylindre central mais, finalement, il y en aurait aussi (essence / diesel) sur les troisième et quatrième cylindres d’un moteur « normal » à 4 cylindres..
Reste le problème des transferts de fluide d'un cylindre à l'autre...
Serait-ce une piste intéressante?
Marcel
et faut taquiner la préparation... je joue mon salaire là, alors les moteurs au placard pour quelques jours 