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http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24107

Je viens de trouver ca.
Ca a l' air prometteur pour un prototype, vous croyez pas ?
Surtout au niveau de la consomation de carburant, vu le poids gagne.

Selon moi, les turbines sont des technologies de luxe qui n'ont pas leur place dans une automobile.

Elles tournent généralement trop vite et sont trop puissantes, même pour un générateur électrique, nécessitent des paliers et des pales très résistantes aux contraintes thermomécaniques.

Sinon, mettre les turbines sur les voitures est une idée très ancienne.

Rien ne vaut un bon diesel downsizé en hybride série

Il existe un troisième possible. C'est un moteur à combustion interne, mais d'un type comme aucune voiture produite en série n'en a jamais eu un, une turbine. La voiture à turbine ! On en rêvait dans les années 1960. Chrysler avait réalisé quelques prototypes, mais elle ne s'est toujours pas matérialisée.

Capstone Turbine
Il y a le problème du régime de fonctionnement extremement élevé, et des variations de régime énormes. C'est relativement facile de monter une turbine dans une voiture, mais il faut trouver une boite de vitesses adéquate, et là, c'est difficile. Ce problème est écarté dans une configuration hybride série, où la turbine tourne à un régime constant, seulement pour entrainer un générateur. La turbine est ici fournie par Capstone, et la construction du prototype a été faite par Langford Performance Engineering. Des anglais. Après 2 ans de développement, le S-Max hybride à turbine serait plus de 2 fois plus sobre que le modèle diesel, et la turbine n'est pas difficile, elle se nourrit de super comme de gazole.

Cela s'appelle ne pas avoir peur d'annoncer n'importe quoi ! Je pense qu'il faut lire :'le S-Max hybride à turbine consommera environ 2 fois plus que le modèle diesel,
Les meilleures turbines consomment environ 30% de plus qu'un Diesel actuel à puissance égale et dans le créneau favorable aux turbines des "grosses" puissances ( > 500CV ). Pour les faibles puissances demandées par un véhicule hybride, le rendement s'effondre et cela consomme beaucoup beaucoup plus...
A+

+1

Et j'aimerais rappeler ce diagramme qui devrait être bien plus "connu" dans les écoles:



La turbine n'a pas remplacé le moteur à piston pour des question de rendement ou consommation mais pour des question de performances en altitude et de puissance massique.

Il y a fort à parier que les moteur à pistons reviennent d'ici quelques années dans l'aviation commerciale dans un but d'économie de carburant...

Salut a tous

Si vous regarder bien le vidéo de présentation du moteur, il récupère sa chaleur par des échangeur, ce qui n'est pas le cas des turbine classique.
L' évacuation est refroidit par cette récupération, ce qui n' était pas le cas du moteur de Chrysler.

Je suis porté a croire que dans cette configuration, c' est possible qu'il consomme moins qu' un diesel, mais sa grande qualité c' est qu' il brule n' importe quoi ou presque.

Flytox a écrit :

Il existe un troisième possible. C'est un moteur à combustion interne, mais d'un type comme aucune voiture produite en série n'en a jamais eu un, une turbine. La voiture à turbine ! On en rêvait dans les années 1960. Chrysler avait réalisé quelques prototypes, mais elle ne s'est toujours pas matérialisée.

Capstone Turbine
Il y a le problème du régime de fonctionnement extremement élevé, et des variations de régime énormes. C'est relativement facile de monter une turbine dans une voiture, mais il faut trouver une boite de vitesses adéquate, et là, c'est difficile. Ce problème est écarté dans une configuration hybride série, où la turbine tourne à un régime constant, seulement pour entrainer un générateur. La turbine est ici fournie par Capstone, et la construction du prototype a été faite par Langford Performance Engineering. Des anglais. Après 2 ans de développement, le S-Max hybride à turbine serait plus de 2 fois plus sobre que le modèle diesel, et la turbine n'est pas difficile, elle se nourrit de super comme de gazole.

Cela s'appelle ne pas avoir peur d'annoncer n'importe quoi ! Je pense qu'il faut lire :'le S-Max hybride à turbine consommera environ 2 fois plus que le modèle diesel,
Les meilleures turbines consomment environ 30% de plus qu'un Diesel actuel à puissance égale et dans le créneau favorable aux turbines des "grosses" puissances ( > 500CV ). Pour les faibles puissances demandées par un véhicule hybride, le rendement s'effondre et cela consomme beaucoup beaucoup plus...
A+

Ta critique se base, je suppose, sur des modèles "connus" de turbine...

Pourquoi n'y aurait-il pas une voie, jusqu'à présent inexplorée, pour des turbines de faible puissance ?

J'ai du mal à croire que n'importe quel structure, même pour surfer sur une "vague verte" engage des études pour un véhicule hybride qui consommerait plus qu'un bête thermique du commerce ?

Donc pour moi : - 1...

Suite au commentaire d'Alain, j'ai été fouiller dans les liens et le constructeur de turbine annonce une conso de 80 mpg. Si je convertis bien (1 gallon = 3.8 l), ça fait 4.75 l/100...
C'est pas phénoménal, mais pour un grand monospace, c'est encore assez intéressant.

Donc à mon avis Flytox, ton commentaire a été beaucoup trop rapide...

Bucheron

A ça il faut ajouter le mode hybride qui augmente encore l' économie.

Merde André et La Boulle s' en raffoleraient, brûler une huile gratuite

Christophe, sur ton diagramme c'est pas flagrant que les moteurs à pistons sont plus sobres que les réacteurs (c'est plutôt le contraire)
Bon OK c'est pas la même époque, mais si un liner devait prendre un diesel, ce serait pas du TDI injection haute pression et tout le barda... Ce serait du simple et du fiable, nécessairement.

Moi le retour du moteur à pistons dans les long-courriers je n'y crois pas du tout, pour les raisons que tu donnes justement.
Déjà la masse, c'est de la consommation (ce ne serait pas qu'un remplacement par moteur de puissance égale : à charge utile égale, moteur plus lourd a besoin d'être plus puissant, donc encore plus lourd, etc. De là à ce qu'il faille modifier l'avion (augmenter la surface portante), ça fait encore du poids voire de la traînée en plus, besoin d'un moteur plus gros, c'est un sacré cercle vicieux).
Et puis un diesel ça ne monte pas à 12000 mètres. Et plus on est haut, moins on consomme...
Sauf avec turbo
(le "sauf" s'applique pour les 2 phrases précédentes, donc pas d'avantage économique)

Les moteur d'avions de transport les plus économique à l'heure actuelle ce sont les turbopropulseurs : une hélice entraînée par, tiens tiens, une turbine

Salut Alain et Bûcheron,

Je ne suis guère convaincu...

Les turbines n'ont qu'un seul gros avantage: la puissance massique et volumique. Ce qui fait qu'on aime bien les utiliser pour les turbopropulseurs. Et leur modification les amène à expulser du gaz à haute quantité de mouvement : turboréacteur... Pour satisfaire la course à la performance des avions.

C'est pour cela que l'on fait autant de sacrifices sur le coût (matériaux...). L'architecture hybride série ne supprime en rien le recours à des engrenages réducteurs car les moteurs électriques tournent en général à moins de 4000 tr/min, une turbine à gaz mini 10000 tr/min.

Autre problème, une turbine à gaz n'aime pas démarrer/arrêter. Elle ne trouve son optimum que sur une plage couple/vitesse très restreinte. Or en hybride-série, le moteur est susceptible d'avoir des démarrages répétitifs.

Les taux de compression dans les turbines dépassent rarement 12 et le cycle de Brayton/Joule est thermodynamiquement inférieur au cycle de Diesel qui va beaucoup plus loin dans le taux de compression (15 et plus...)

Aussi je rejoins les analyses de Flytox et Christophe.

Les turbines sont techniquement et économiquement inférieures aux Diesel même sur les grosses puissances (>500 CV).

En petites puissances, c'est la cata.

4,75 L/100 pour un hybride série est une mauvaise performance, et elle n'est qu'annoncée.

Je rappelle que beaucoup de Diesel, même sur grosse voiture, sont autour de 5L/100 je pense au Nissan Qashkaï. Ils feraient facile 4L en hybride série.