Forums des énergies : société, écologie et technologies propres

Bonjour à tous,
cet été j'ai installé un Gillier-Pantone sur mon bus (2,1L injection essence), j'ai fait 1000 km avec.
Je vous ai fait un petit PDF qui résume le montage et mes interrogations (notamment pas de baisse de conso constatée...).
Toutes vos remarques et suggestions sont les bienvenues !!!
N'hésitez pas, le PDF est très léger (760 ko) !

https://www.econologie.info/share/partag ... ZEnPbE.pdf

Merci par avance pour vos remarques !
Jean-Christophe

C'est un beau montage et super compte rendu bravo!!

Malheureusement c'est un essence...donc probleme de l'auto régulation des diesel qui n'est pas présente...ce qui doit expliquer, au moins en partie, l'absence de résultats en consommation...

Pour ce qui est de l'idée de Guidi : tu as fait un dopage à l'eau? Mais pkoi ne pas faire un "dopage essence" régulée sur le même principe justement?

La bougies apres le dopage indique une dégradation de la combustion par contre.

Il est tard là je regarderai en détails demain! Encore bravo!

Bonjour

Si tu entre sous le pâpillon, donc grosse depression au ralentie qui vas en diminuant avec l'ouverture du papillon
il te faut poser une réduction gicleur de 3 a 4 mm (3,2 mm dans mon cas) en entrée du réacteur Bien que pour faire un test tu peu placer une rondelle avec un trou a la place du filtre antilimaille
le control du débimetre a peu d'influence sur le ratio moteur
C'est la sonde lambda qui est prédominante quand elle est en operation moteur chaud (close loop)
Il faut que tu condamne le ERG valve .
la perte de puissance maximal est probablement dut a trop de réstriction échappement . (la position des coudes 1/2 pipe aide pas dans ce petit conduit échappement )
Les bougies devraient etre plus blanche en dopage a l'eau
la sortie finale échappement sur tous les moteurs catalysé est noir
en dopage a l'eau quand il est bien ajusté elle devient grise

Le principal probléme au début c'est de savoir si l'alimentation en eau est adéquate et constante , il faut régulierement s'assurer durant un voyage si la consomation eau est bonne
cela fini par se boucher et s'encrasser
Dans un montage entré sous le papillon aux grandes vitesses le réacteur manque de dépression et de consomation d'eau ,au basse vitesse il consomme trop d'eau , (des ratés au moteur) il faut que par le petit gicleur tu trouve le bon compromis pour 110kmh ou la vitesse la plus utilisée sur autoroute ..




Pose un gicleur ensuite passe a l'étape suivante qui vas te donner encore quelques gains ..
J'ai déconecter la sonde Lambda je l'ai branché sur Digital et j'ai posé un pot d'ajustage sur le MAP je maintient le ratio a 0,1 volts et même moins (cela depend ou tu vas checher la masse pour la mesure)


je marche avec un bulleur chauffée échappement (trop de problémes avec la qaulité de l'eau et surtout le gel en hiver )


André

Bonjour Christophe et André et merci pour vos réponses :
- Christophe :
=> oui, mon but final est bien d'essayer de faire tourner ce merveilleux véhicule en 100 % pantone, mais j'ai voulu démarrer assez simplement par juste un dopage eau avant d'augmenter la complexité.
=> je ne comprends pas ce que tu veux dire par essence : le problème avec l'essence c'est qu'il n'y a pas autorégulation comme sur le diesel ? Ou alors si, tu veux dire que sur l'essence il faut tout le temps régler le ration air/fuel alors que le diesel est toujours à débit d'air maxi ?

- André :

Andre a écrit :Si tu entre sous le pâpillon, donc grosse depression au ralentie qui vas en diminuant avec l'ouverture du papillon
il te faut poser une réduction gicleur de 3 a 4 mm (3,2 mm dans mon cas) en entrée du réacteur Bien que pour faire un test tu peu placer une rondelle avec un trou a la place du filtre antilimaille
le control du débimetre a peu d'influence sur le ratio moteur

A priori, il n'y a pas de problème de dépression, elle est tout le temps au dessus des 70 cm d'eau que tu conseilles. En effet, le dépressiomètre que j'ai branché sur l'arrivée du Réacteur dans la boîte à air m'indique tout le temps au minimum 5 INS/Hg, même en forte charge (pleine accélération, véhicule chargé, en utilisation réelle. A l'arrêt en faisant varier le régime moteur, donc sans charge, la dépression reste pratiquement en permanence proche de 10 INS/Hg, donc 2 m d'eau). Je ne connais pas les INS/Hg, mais un test avec un bol d'eau à côté m'avait permis de déterminer que 70 cm d'eau = 3,5 INS/Hg environ.

C'est la sonde lambda qui est prédominante quand elle est en operation moteur chaud (close loop)
Il faut que tu condamne le ERG valve .

Non, pas de gène de ce côté là, les pots cataleptiques ne sévissaient pas encore de par chez nous à cette époque ! ,-P

la perte de puissance maximal est probablement dut a trop de réstriction échappement . (la position des coudes 1/2 pipe aide pas dans ce petit conduit échappement )

Là dessus je suis 100% d'accord avec toi. Je crois que c'est mon erreur, snif.. '-(. Je pense que l'intégralité des bénéfices du PMC sont perdus dans l'énergie nécessaire a évacuer les gaz. J'ai ainsi collé le réacteur fort à l'avant du tube pour avoir la place de mettre le GVI dedans également (je voulais un design compact et démontable facilement. Le problème c'est que je suis coincé, le début du réacteur se trouve dans l'embouchure du tuyau, et je ne peux absolument pas l'agrandir à cause du système de fixation au tuyau précédent. Il faut donc que je recule le réacteur dans le tube, et je pense que je vais devoir transplanter le GVI dans le silencieux. L'horreur quoi, je dois tout refaire, arghhhhhh !

Les bougies devraient etre plus blanche en dopage a l'eau
la sortie finale échappement sur tous les moteurs catalysé est noir
en dopage a l'eau quand il est bien ajusté elle devient grise

Très bien je le note !

Le principal probléme au début c'est de savoir si l'alimentation en eau est adéquate et constante , il faut régulierement s'assurer durant un voyage si la consomation eau est bonne
cela fini par se boucher et s'encrasser

Bon alors ça c'est un peu le problème avec la cuve à niveau constant. A priori j'ai bien eu l'impression qu'elle fonctionnait, et j'ai regardé plusieurs fois au cours du trajet, mais comment vérifier ça dans les faits pendant qu'on roule (encore que les vibrations doivent l'aider à ne pas se bloquer).
Autre problème, comment s'assurer que le GVI débite suffisamment d'eau pour le moteur ? Je l'ai calculé d'après les données du wiki, mais qu'est ce qui prouve que le moteur ne pourrait pas consommer plus ?
C'est pour ça qu'au début je voulais carrément mettre au lieu du GVI un injecteur d'eau répliquant le signal des injecteurs principaux (et me permettant via un circuit électronique comme celui de Patrick Guidi de doser plus ou moins fort par rapport à l'essence consommée en parallèle). Patrick me dit que l'injecteur risque de gripper (normal, l'eau ça ne lubrifie pas), mais est ce que ça n'existe pas en version "water friendly" ?

En plus quid du calcaire dans le GVI ? Car toi, tu conseilles une eau calcaire pour roder le réacteur, mais chez moi l'eau est très calcaire, du coup j'ai préféré la passer à la Brita avant de l'injecter dans le moteur par peur de boucher mon GVI (d'ailleurs comment fait on pour faire durer un GVI, qui a déjà fait beaucoup de km avec, faut il de temps en temps le passer au vinaigre, etc. ?)...

Dans un montage entré sous le papillon aux grandes vitesses le réacteur manque de dépression et de consomation d'eau ,au basse vitesse il consomme trop d'eau , (des ratés au moteur) il faut que par le petit gicleur tu trouve le bon compromis pour 110kmh ou la vitesse la plus utilisée sur autoroute ..

Non, ça je ne pense pas avoir eu ce problème. Comme je l'ai dit précédemment, la dépression est très bonne (l'endroit où j'ai positionné la sortie des gaz du réacteur dans la boite à air a vraiment une forme conique qui doit procurer un bon effet venturi).

Pose un gicleur ensuite passe a l'étape suivante qui vas te donner encore quelques gains ..

Là je ne comprends pas où tu veux que je pose un gicleur.
Ou alors dans le sens de ce que tu proposais à Pitmix ici :
montages-injection-eau/renault-super-5-dopee-a-l-eau-t1110-60.html

mais moi il n'y a pas d'eau d'injectée dans le venturi, mais le gaz qui vient du réacteur.

J'attends avec impatience la suite de cette discussion !

Jean-Christophe

Bonjour

Là je ne comprends pas où tu veux que je pose un gicleur.
Ou alors dans le sens de ce que tu proposais à Pitmix ici :
montages-injection-eau/renault-super-5-dopee-a-l-eau-t1110-60.html

mais moi il n'y a pas d'eau d'injectée dans le venturi, mais le gaz qui vient du réacteur.

Le mots gicleur n'est pas approprié, c'est plutot pose une restriction dans le conduit sorti du réaceur..
Apres differrents tests j'ai posé une vanne boiseau sur le conduit sortie réacteur et j'ai obtenu de meilleurs rendement avec une vanne presque fermé , cela correspond approximativement a une reduction du conduit de a 3,2mm ,
Par la suite cette restriction je l'ai placé directement a la sortie du bulleur cela fait 2 ans que je marche comme cela..
La consomation d'eau est plus faible sur moteur essence que un diesel de même cylindré , trop de vapeur d'eau sur le moteur essence cela fait une surconsomation et des ratées..

Le control du niveau d'eau restera toujours un probléme
Sur le diesel j'ai opté pour une pulverisation d'eau dans le GV a la demande , j'ai marche quelque temps avec une sonde éléctrique qui m'indiquait si le GV avait de l'eau, mais la aussi cela se corrodait éléctriquement , maintenant j'envoie directement une certaine quantitée d'eau controlé, quand le sytéme est chaud
l'eau j'utilise le plus souvent celle pompé dans mon puits qui est plutot sédiment , je la passe dans un filtre a essence auto avant qu'elle entre dans le sytéme (je change le fitre 3 fois par année)

Pour ton cadran C'est des pouces de mercure 30 pouces correspondent a la pression atmospherique (encore la cela depend comment est graduer ton échelle si au repos le cadrant indique zero et que en depression il s'en vas vers 30 " c'est le vide absolu )

je ne comprends pas ce que tu veux dire par essence : le problème avec l'essence c'est qu'il n'y a pas autorégulation comme sur le diesel ? Ou alors si, tu veux dire que sur l'essence il faut tout le temps régler le ration air/fuel alors que le diesel est toujours à débit d'air maxi ?

Je ne sais pas quelle sytéme de regulation ratio sur ton auto ,mais si tu n'as pas de sonde Lambda et que tu envoie de la vapeur dans le collecteur admission sous le papillon , la vapeur prend la place d'un certain volume d'air, cela trouve a enrichire le mélange , parceque l'air est mesuré en entrée, le debit d'essence est calculé en fonction de l'air mesuré ..
Normalement avec une absence de control de richesse en dopage a l'eau si tu entre sous un carburateur tu fait une
surconsomation..

Si tu rajoute 20% de vapeur d'eau sous le papillon il te faut un sytéme pour ajuster le ration de facon a le garder 1/15 comme la sonde Lambda et même moins tu t'apercevras que en dopage a l'eau un moteur peut supporter des mélange plus pauvre sans dommage , en l'absence de mesure en conduite stabilisé tu l'appauvrie jusqu'a que tu ressente une legere baisse de puissance ,ensuite tu enrichi legérement pour ne pas perdre de puissance ..

André

Andre a écrit :Bonjour
Apres differrents tests j'ai posé une vanne boiseau sur le conduit sortie réacteur et j'ai obtenu de meilleurs rendement avec une vanne presque fermé , cela correspond approximativement a une reduction du conduit de a 3,2mm

D'accord, tu veux dire qu'il faudrait en quelque sorte que je place un second tube plus petit dans le tube en laiton qui entre dans ma boite à air ?

Mais est-ce que c'est nécessaire puisque j'ai une bonne dépression aux alentours de 2 m d'eau en permanence (la prise pour information se trouve après le T en laiton) ?

Par la suite cette restriction je l'ai placé directement a la sortie du bulleur cela fait 2 ans que je marche comme cela..

Tu veux dire qu'à présent tu injectes la production du bulleur directement dans le moteur sans passer par un réacteur ?

Le control du niveau d'eau restera toujours un probléme
Sur le diesel j'ai opté pour une pulverisation d'eau dans le GV a la demande , j'ai marche quelque temps avec une sonde éléctrique qui m'indiquait si le GV avait de l'eau, mais la aussi cela se corrodait éléctriquement , maintenant j'envoie directement une certaine quantitée d'eau controlé, quand le sytéme est chaud
l'eau j'utilise le plus souvent celle pompé dans mon puits qui est plutot sédiment , je la passe dans un filtre a essence auto avant qu'elle entre dans le sytéme (je change le fitre 3 fois par année)

Il n'empêche qu'il me semble que la solution la plus fiable serait un injecteur d'eau, non ? Personne ici n'a jamais croisé ça ? Pour ce qui est de la pompe, il existe des pompes à eau de camping car qui tournent à 3 bars, ça me semble pas mal. Mais ce que je voulais faire pour les tests, c'était me trouver deux nourrices (une pour l'eau, une pour un carburant) de bateau à moteur en métal et les gonfler à 2 bars avec un petit compresseur. Comme ça il n'y a pas de problème côté pompe, en revanche il faut trouver des injecteurs qui supportent bien toutes sortes de carburants. Mais au moins ça permettrait peut être d'approcher le dosage idéal de façon relativement scientifique, en paramétrant tout ça par rapport au calcul de l'injection, qu'en pensez-vous ?

Pour ton cadran C'est des pouces de mercure 30 pouces correspondent a la pression atmospherique (encore la cela depend comment est graduer ton échelle si au repos le cadrant indique zero et que en depression il s'en vas vers 30 " c'est le vide absolu )

Le voici :

Je ne sais pas quelle sytéme de regulation ratio sur ton auto ,mais si tu n'as pas de sonde Lambda et que tu envoie de la vapeur dans le collecteur admission sous le papillon , la vapeur prend la place d'un certain volume d'air, cela trouve a enrichire le mélange , parceque l'air est mesuré en entrée, le debit d'essence est calculé en fonction de l'air mesuré ..

Mon système d'injection est un Bosch Dijijet. C'est à dire qu'il y a un débitmètre électronique qui pèse le poids de l'ai avalé par le moteur à la sortie du filtre à air et permet au calculateur d'injecter la quantité d'essence correspondant. Un peu plus loin se trouve le papillon des gaz (exactement comme sur la Corsa de Patrick Guidi). Du coup pour ne pas perturber trop mon calculateur, j'ai branché la prise d'air entrée du réacteur entre le débitmètre et le papillon.

Donc normalement, tout l'air consommé par le PMC est bien pris en compte par le calculateur. En revanche, si il faut considérer que l'eau qui se transforme en vapeur dans le GVI, vient ajouter une sorte de "masse d'air" consommée par le moteur, alors en effet, mon calculateur va injecter trop peu d'essence par rapport au "volume d'air" puisque la part de la vapeur n'aura pas été prise en compte. Mais je pensais que ce serait un volume négligeable par rapport au m3 d'air qu'avale un moteur à la minute, non ?
Et puis dans une telle hypothèse, il me semble que du coup le mélange devrait se retrouver trop pauvre, et non pas trop riche ?

Normalement avec une absence de control de richesse en dopage a l'eau si tu entre sous un carburateur tu fait une
surconsomation..

Ben ça alors, ça me semble contre intuitif. Que l'on ne réalise pas l'intégralité de l'économie si on ne rerègle pas le moteur plus pauvre parce que le PMC lui permet ce nouveau mélange, je peux comprendre, mais qu'il se mette à consommer plus, ça m'échappe... Tu as une explication pour ça ?
Sinon, c'est vrai que mon moteur tourne plus vite au ralenti maintenant (dans les 1100 tpm au lieu de 850), et même depuis que j'ai enlevé le PMC, je ne sais pas trop à quoi c'est dû ? Pour l'instant j'ai attribué ça au décrassage des mes injecteur, qui ferait qu'au ralenti, plus d'essence est injectée que nécessaire, ce qui fait tourner le moteur plus vite

Si tu rajoute 20% de vapeur d'eau sous le papillon il te faut un systéme pour ajuster le ration de facon a le garder 1/15 comme la sonde Lambda et même moins tu t'apercevras que en dopage a l'eau un moteur peut supporter des mélange plus pauvre sans dommage , en l'absence de mesure en conduite stabilisé tu l'appauvrie jusqu'a que tu ressente une legere baisse de puissance ,ensuite tu enrichi legérement pour ne pas perdre de puissance ..

Ok, bon d'ailleurs mon injection était prévue pour être upgradée en pot catalytique, donc il me suffirait peut être de trouver la sonde lambda correspondante ? Mais ça ne court pas les rues...

Merci merci André pour cette discussion constructive !!

Jean-Christophe

Hello !

Alors voila, je me suis aussi lancé dans l'aventure du multi carburant,

Je me suis inspiré de la réalisation de l'opel corsa : montages-injection-eau/moteur-pantone-sur-opel-corsa-1000-t1027.html

J'ai créer rampe d'injection secondaire électronique et réacteur, même principe.

Sa marche très bien quelque soit le carburant au ralenti (SP, diesel, pétrole, huile), c'est impressionnant !
ma voiture est essence...



Le souci est que au ralenti, toute l'air absorbée par le moteur passe par le réacteur.
A l'accélération, la perte de charge empêche le moteur de prendre des tours.
Et si je créer une prise d'air pour permettre au moteur de prendre des tours, le réacteur ne semble plus fonctionner correctement.

Je mettrais des photos plus tard, car je suis nouvel inscrit et j'ai pas encore tout compris sur ce forum


J'ai aussi la possibilité de laissé branché 1 injecteur sur 4 et faire du dopage à l'eau (25 %) avec mon système.

En plus la reprise du signal su ma rampe secondaire me permet d'augmenter la richesse du dopage pendant les accélérations

comme promis, voici les photos:

Rampe d'injection secondaire:


Raccordement en amont de l'electrovanne de ralenti:(chifon blanc pour filtrer)


voili voila

donc sa marche au ralenti (quelque soit le carburant) à contition d'obturer l'arrivée d'air du filtre à air.
En accélération, le réacteur empêche l'air d'arriver assez vite et le moteur ne monte pas dans les tours.
Dès que j'obture moins l'arrivée d'air depuis le filtre à air, le réacteur ne semble plus marcher.

Je pense qu'il faut surdimentionner le réacteur et le diametre de mes durites et faire passer tout l'air par le réacteur.

OU:

Forcer l'air dans le réacteur (en amont de la rampe d'injection secondaire) (gaz echapement ou mini turbo)
pour favoriser l'apport de gaz pantonés devant l'electrovanne de ralenti

Qu'en pense les spécialistes ?

manoria68 a écrit :Hello !

Alors voila, je me suis aussi lancé dans l'aventure du multi carburant,

Je me suis inspiré de la réalisation de l'opel corsa : https://www.econologie.com/forums/opel-corsa ... 7-100.html

J'ai créé rampe d'injection secondaire électronique et réacteur, même principe.

Génial ! Bienvenue ! Et tu t'es refait également toute la carte électronique de réplication du signal d'injection ? Tu as pris la solution de Patrick Guidi ou de NLC ?

manoria68 a écrit :Sa marche très bien quelque soit le carburant au ralenti (SP, diesel, pétrole, huile), c'est impressionnant !
ma voiture est essence...

Tu fais passer de l'huile dans les injecteurs pour essence et ça marche???? C'est une pompe électrique qui propulse le tout ou bien un montage plus exotique ?

manoria68 a écrit :Le souci est qu’au ralenti, tout l'air absorbé par le moteur passe par le réacteur.
À l'accélération, la perte de charge empêche le moteur de prendre des tours.
Et si je créer une prise d'air pour permettre au moteur de prendre des tours, le réacteur ne semble plus fonctionner correctement.

Ça, c'est étrange, car si tu as bien branché l'entrée du réacteur entre le débitmètre et le papillon, et la sortie du réacteur après le papillon, ça ne devrait pas trop perturber le moteur.

manoria68 a écrit :donc ça marche au ralenti (quelque soit le carburant) à contition d'obturer l'arrivée d'air du filtre à air.

Ben ça c'est étrange, tu ne devrais pas avoir à obturer l'arrivée d'air !

manoria68 a écrit :En accélération, le réacteur empêche l'air d'arriver assez vite et le moteur ne monte pas dans les tours.
Dès que j'obture moins l'arrivée d'air depuis le filtre à air, le réacteur ne semble plus marcher.

Le mieux serait probablement que tu trouves un moyen de faire un bon effet venturi sur la sortie du réacteur, si tu regardes mon PDF en début de ce post (et va voir dans la discussion sur la R5 de Pitmix, André à bien expliqué comment faire un venturi). Le mien a une super dépression à tous les régimes et toutes les accélérations.
Essaye également de vérifier la dépression en sortie de ton réacteur avec un tuyau transparent et une gamelle d'eau comme le conseillait André (mais bon, je suis loin d'être un grand spécialiste PMC, ici ! Le mien ne fonctionne qu'en dopage, pas encore en multicarburant, même si c'est le but final. André, Christophe ?? Où êtes-vous ?).

manoria68 a écrit :Je pense qu'il faut surdimensionner le réacteur et le diamètre de mes durites et faire passer tout l'air par le réacteur.

Surtout pas !

manoria68 a écrit :OU:

Forcer l'air dans le réacteur (en amont de la rampe d'injection secondaire) (gaz échappement ou mini turbo)
pour favoriser l'apport de gaz pantonés devant l'electrovanne de ralenti

Non plus, le secret d'après nos grands spécialistes, c'est la dépression en sortie de réacteur, donc joue impérativement avant tout sur la dépression en sortie de ton réacteur avec un venturi.

Si tu veux, en quelque sorte, le principe est le suivant : ta voiture jusqu'à présent avalait de l'air (comburant) (via filtre à air, débitmètre et papillon) et un peu avant d'aller dans les cylindres, de l'essence (carburant) était pulvérisée avec pour produire un mélange détonnant.
Dans le PMC, tu remplaces l'essence par un gaz produit par le réacteur (un nouveau carburant).
Donc tu dois toujours bien avoir un comburant (un gros paquet d'air frais) qui arrive au moteur comme avant, mais à cet air au lieu d'ajouter de l'essence pulvérisée, tu ajoutes un gaz. Donc ce gaz (la quantité d'air qui passe par le réacteur et qui va recevoir le carburant de ta rampe secondaire pour devenir un gaz dans le réacteur), ne représente qu'une petite partie de tout l'air qu'avale le moteur. Comme c'est quand même une partie d'air avalé en plus par le moteur, on branche l'entrée entre le débitmètre et le papillon pour que l'injection tienne compte de ce volume supplémentaire et puisse régler le ralenti. Mais sinon on pourrait très bien prendre cet air ailleurs (directement dehors avec un petit filtre papier pour ne pas mettre des crasses dans le moteur).
Tu ne pourras jamais tout faire passer dans un réacteur, ce sera trop dur à régler et puis il y a fort à parier qu'il y ait un tel débit que cela refroidisse totalement le réacteur et que du coup la réaction qui créé le gaz ne se fasse pas (sans compter qu'il n'y aura jamais la bonne dépression en sortie de ce réacteur à tous les régimes).

Donc vraiment, peaufine ton venturi (post sur la R5, le WikiPantone en parle également il me semble, j'espère que tu y as vu les conseils d'André et Christophe), ne fais pas passer tout l'air dans le réacteur, et je pense que ton auto va marcher !

manoria68 a écrit :J'ai aussi la possibilité de laisser branché 1 injecteur sur 4 et faire du dopage à l'eau (25 %) avec mon système.

Tu veux dire que tu injectes l'eau directement par les injecteurs, pas de bulleur ou de GVI ?
Rhaaaa, mets plus de photos de ton montage, fais-nous un reportage détaillé !!!!

manoria68 a écrit :En plus la reprise du signal su ma rampe secondaire me permet d'augmenter la richesse du dopage pendant les accélérations

Que veux-tu dire par là ?
Tu as fait une adaptation du montage électronique pour qu'il tienne compte des accélérations ?

Bon, ça a l'air super tout ça, n'hésites pas à nous détailler un peu plus ton montage !
À bientôt,
Jean-Christophe

Bon, alors dans l'ordre mon montage:

Pour la reprise du signal, elle est recopiée à l'identique à celle de l'injection d'origine. (fonction utilisée de la carte)



J'ai aussi la possibilité d'envoyer un signal PWM, donc d'envoyer un sygnal dans les injecteurs à raport cyclique variable (non utilisé) en francais : ouvrir les injecteurs de 0 à 100 % mais cette fonction n'est pas utilisée.


Le signal alimente donc une rampe d'injection secondaire placée dans l'habitacle.



Cette derniere alimente le réacteur.

Elle est alimentée par un reservoir monté séparément de la voiture



bien sur, on peut passer d'une energie à l'autre en coupant la pompe à essence de la voiture ou du pantone


Voici le réacteur avec quelques descriptions:



Et le raccordement au moteur: