Résumé scientifique et théorique du système Pantone
Publié : 23/01/14, 10:23
Développement théorique du système Pantone et mise en parallèle du système Gillier et du système d’origine.
L’énergie fossile représente environ 80% de la consommation d’énergie dans le monde et ne fait qu’augmenter avec la course folle à la croissance. A cause des effets néfastes et polluants de cette énergie et de l’épuisement des ressources, des alternatives sont recherchées mais sont très lentes à se développer. Ici, nous présenterons une solution révolutionnaire vieille de 30 ans, jamais généralisée ni considérée, et pourtant très simple à mettre en œuvre. Beaucoup ont cherché à la faire connaître depuis l’an 2000, date de sa diffusion . Des centaines de bricoleurs et d’agriculteurs l’utilisent depuis des années et constatent ses effets révolutionnaires, sans pour autant comprendre son fonctionnement, sujet à de nombreuses polémiques et théories en tout genre.
1) Introduction
a) Deux systèmes similaires :
1.Le réacteur GEET multi-carburants de Paul Pantone : Ce système est créé dans les années 80 par l’américain Paul Pantone et a été rendu publique en l’an 2000 dans le monde entier par internet. Il transforme tout petit moteur thermique (quatre temps essence ou diésel) en un moteur à gaz utilisant le carburant d’origine ou tout carburant alternatif (huile, diésel, alcool, fioul lourd, pétrole brut...). Ce moteur peut consommer, une fois chaud, tous types de carburants en mélange avec 75% d’eau. Il crée lui même son gaz grâce à cette invention : Elle consiste a un pré-traitement du mélange d’admission en utilisant pour ceci le flux énergétique normalement perdu de l’échappement. Le mélange carburant/eau est mélangé et volatilisé dans un récipient (le Bulleur) puis surchauffé par un réacteur/échangeur (aussi grâce à l’énergie de l’échappement) et est injecté dans le moteur par l’admission et constitue le carburant gazeux. Avec le carburant d’origine, on obtient des grandes économies de carburant et une dépollution impressionnante, bien supérieure aux effets des pots catalytiques actuels !
Ce système a été mis en œuvre par mes soins selon ces plan et fonctionne ! Il est en cours d’essais.
Ce plan est le plan d’origine fait par M. Pantone (se trouve dans de nombreux sites internet)
2. Le système Gillier Pantone, qui peut être qualifié comme un système d’injection d’eau dans les moteurs, est très couramment appelé « système de dopage à l’eau ». Mais pour être plus exact, on devrait parler d’injection de vapeur d’eau surchauffée. Il fut inspiré du système ci dessus. Il est crée d’abord en France par l’agriculteur Mr. Gillier dans les années 2000 et constitue aujourd’hui l’évolution du système d’origine. Il a eu l’idée de ne mettre que de l’eau dans le Bulleur et de laisser le système d’injection sur son tracteur diesel. Ceci a très bien marché puisque sa consommation a diminué de moitié!
Il se différencie seulement par une grande simplification du système et s’utilise sur les gros véhicules. Les principales différences sont tout de même notables : l’eau est séparée du carburant. Ainsi, seule l’eau est présente dans le bulleur. Le cycle est ainsi le même que dans le premier système, sauf que seulement l’eau est traitée. Le système de carburation ou à injection reste présent.
La simplification va encore plus loin puisqu’on ne doit pas forcément prendre une part du flux d’échappement pour le bulleur si l’eau est préchauffée (voir plan). Seule la dépression créée à l’entrée de la pipe d’admission permet de créer le bullage et d’aspirer la vapeur.
La particularité de ce système est qu’il nécessite seulement de modifier l’échappement des moteurs et de faire un piquage sur l’admission, il est, de plus, simple à installer et à régler.
Sur ce système, les économies arrivent aujourd’hui facilement à 30% de carburant pour la même énergie utile restituée (bien sûr, si l’installation est correcte). La dé-pollution des gaz d’échappement est la même que le système d’origine. C’est le système le plus utilisé en France à cause de sa facilité de construction et l’adaptation sur gros moteur.
b) Résumé en bref de ces installations. On trouve:
De l’eau liquide (de préférence non potable) mélangée au carburant ou seule dans un récipient : le bulleur.
Le bulleur où l’eau (ou le mélange eau/essence) est vaporisé (par bullage et/ou préchauffage)
Le réacteur/échangeur où l’eau (ou le mélange) sous forme de vapeur est surchauffé grâce à son flux d’échappement très chaud (et où il peut se passer d’autres réactions chimiques : pyrolyse, électrisation)
Un moteur thermique diésel ou essence modifié qui consommera du carburant et un peu d’eau préalablement traitée par son propre flux d’échappement.
Des vannes de régulation qui permettent de réguler les différents flux (admission d’air, débit au bulleur, débit au réacteur...).
Attention :
Ce moteur n’est pas un moteur à eau ! L’eau aide le fonctionnement du moteur mais serait impossible sans carburant. Il reste donc un moteur à carburant.
Ce qui rentre dans le moteur (en plus du carburant) n’est pas de l’eau liquide mais de la vapeur surchauffée, donc sèche. Elle est comparable à un gaz. Celui-ci n’a pas du tout les propriétés corrosives de l’eau liquide. (Type de vapeur peu connue, surtout utilisée à des fins motrices comme dans les turbines )
Quelques définitions à savoir pour lire le document :
énergie utile : énergie qui fournit du travail, c’est à dire qui sert concrètement à l’usage. (= énergie totale libérée – pertes) Ici on parlera exclusivement de l’énergie transmise au vilebrequin des moteurs, c’est à dire par exemple l’énergie transmises aux roues d’une voiture pour la faire avancer.
Pertes : énergie perdue et souvent dite « inutilisable » par un système.
Rendement : énergie utile/ énergie totale libéré (ex : chaudière gaz = 90% de rendement soit 90% de l’énergie libérée servira à l’usage, les 10% qui restent sont les pertes)
Travail : En physique, le travail représente un effort, c’est à dire une force qui provoque un déplacement de matière. Ici il sera exclusivement parlé de travail sur le piston des moteurs par la pression des gaz créés lors de la combustion interne des moteurs.
Pyrolyse : La pyrolyse est la décomposition ou thermolyse d’un composé organique par la chaleur pour obtenir d’autres produits (gaz et matière) qu’il ne contenait pas. Ici, on parlera de la pyrolyse des carburants et celle de l’eau. La pyrolyse de l’eau donne de l’hydrogène et de l’oxygène, la pyrolyse du carburant liquide donne un gaz composé de carbone et d’hydrogène.
c) Constatations à considérer.
De très nombreux essais variés ont été faits depuis l’an 2000, particulièrement par les agriculteurs français sur leurs tracteurs et par des bricoleurs et sont facilement consultables sur internet (mais dans beaucoup d’autres pays aussi). Voici un résumé et les conclusions à faire :
Ce système permet d’économiser d’après de très nombreux témoignages entre 10 et 60% de carburant (jusqu’à 75% sur vieux moteur!) sur tout moteur thermique avec fiabilité et durabilité. Cette économie est en moyenne de 30%, mais peut être très variable selon la qualité de l’installation, les réglages et le type de moteur.
Ce système permet une dé-pollution impressionnante (environ -80%) meilleure que les pots catalytiques devenant inutiles. Cette dé-pollution est définitivement prouvée par le jeune ingénieur Mr Martz qui a fait des essais normalisés et incontestables. Pour les intéressés ou les contestataires, voir ces vidéos :
http://www.dailymotion.com/video/xslcg_ ... ntone_news
http://www.moteurpantone.info/
Les caractéristiques de cette dé-pollution sont : les analyses des gaz d’échappement donnent moins de monoxyde de carbone, moins voire beaucoup moins de dioxyde de carbone, moins de particules. De plus il est à noter que le taux d’oxygène est généralement beaucoup plus haut.
Ce système fonctionne mieux sur les moteurs diesel (les économies de carburant sont souvent supérieures et des gains de puissance sont à observer sur certaines installations)
L’installation est simple et peut se construire sur absolument tout moteur thermique quatre temps . Voici plan, matériel et explication ici pour la version d’origine Pantone: http://www.onnouscachetout.com/themes/t ... antone.php
Pour le Système Gillier, chercher sur interner « Spad Pantone »
Ces systèmes se construisent avec du matériel de plomberie (tuyaux, raccords, vannes...), un réservoir, et ont besoin d’un peu d’eau.
Malheureusement, la complication et l’électronique dans les moteurs rend plus difficile l’installation sur véhicules récents (notamment en ce qui concerne la régulation de la richesse du mélange par la (ou les) sonde Lambda de l’échappement ) mais est possible avec un mécanicien professionnel.
Beaucoup l’ont construit sur leur voiture et ont pu passer le contrôle technique (l’installation doit être évidemment propre!)
Cette technique est loin d’être récente. En effet, dès 1901, un ingénieur français, Clerget,
découvre les vertus de l’injection d’eau avec le gasoil sur les moteurs à haute compression.
Ces travaux permettaient déjà d’améliorer le rendement des moteurs diesel.
Elle fut utilisée dès 1942 en aviation militaire, puis en formule1 pendant les années 80 et
encore actuellement dans certaines compétitions en Rallye.
On en trouve aujourd’hui, une application industrielle : le carburant Aquazol. Émulsion
stabilisée eau-diesel qui permet lors de son utilisation la réduction des Nox, monoxyde de
carbone ou imbrûlés (carburant et fumées). Enfin on notera aussi l’invention du générateur HHO qui utilise le surplus d’énergie électrique du moteur pour faire une électrolyse de l’eau et libérer de l’hydrogène injecté dans l’admission. Celle-ci est plus ou moins connue dans le monde entier et est en vente sur internet (mais moins efficace que notre système).
Ce document constitue un résumé sur le fonctionnement du système Pantone, il est à dominance technique. On développera ce système avec plusieurs approches pour tenter de décrire ce procédé selon des données sérieuses trouvées sur internet, l’expérience personnelle et mes connaissance. Ces développement donnent une base de réflexion, ils sont loin d’éclaircir toute les particularités du système mais en donnent une approche accessible à des personnes curieuses de comprendre ce qui se passe. Mes réflexions demanderont quelques connaissances préalables (ou quelques recherches) en physique, thermodynamique et énergétique.
Mais ce document est rédigé et a pour but avant tout de réveiller la foi, une foi vivante, où l’eau joue un rôle important.
2) Réflexion énergétiques sur le recyclage de l’énergie perdue
a) Base nécessaires à savoir
On développera et approfondira en premier les principes utilisés pour réutiliser l’énergie thermique normalement perdue de l’échappement. Ceux-ci sont une bonne approche du système dans son ensemble. Avant tout, voici quelques bases pour bien comprendre :
Sur un moteur thermique normal non modifié, on trouve (rapport de l’énergie totale libérée) :
30 à 40% de pertes par l’échappement !!
15 à 20% de pertes par refroidissement et rayonnement
15% de pertes par frottement
Seulement +25 / 30% sont récupérés sur vilebrequin. (Les voitures par exemple ont donc un rendement de ¼, les petit moteur et les 2 temps encore moins. Les gros moteurs de camion arrivent à 30 / 35%)
En bref, un moteur tourne grâce a ¼ de l’énergie libérée, tout le reste est perdu dont 1/3 par l’échappement !!
Sur les moteurs modifiés, ce qui rentre dans le moteur est chargé de vapeur d’eau surchauffée, donc il est certain que la température de combustion sera supérieure aux moteurs normaux (par le seul fait qu’on ne trouve pas seulement de l’air frais qui entre dans le moteur, mais aussi de la vapeur surchauffée, donc aussi de l’énergie!). De plus, sur le système Pantone, on a une transformation des moteurs essence ou diésel en moteur à gaz (ce qui est comparable au GPL classiques) d’où aussi une température supérieure de combustion typique des moteurs à gaz. C’est donc certain que l’on aura de toute façon une combustion plus chaude que la combustion classique d’origine dans les deux systèmes, et donc une température des gaz d’échappement aussi supérieure (point aussi confirmé par de nombreux témoignages d’essai et par des prises de température).
nature du flux à l’échappement avec modification: gaz de 500 à 900°C chargé de vapeur d’eau surchauffée , sous pression d’environ 0,5 à 1 bar, ce flux libère plus d’énergie que l’énergie utile du moteur ! (Au moins la même quantité et jusqu’à deux fois plus sur les vieux moteurs)
b) Principes pour récupérer une partie des pertes de l’énergie thermique à l’échappement.
1. Effet « pompe à chaleur » :
Ce recyclage peut être purement thermique :
En chauffant de la vapeur d’eau grâce à un échangeur, celle-ci est réintroduite dans le moteur. Soit le principe de la pompe à chaleur où l’eau joue rôle de fluide frigorigène avec une prise d’énergie dans le réacteur au pot échappement, puis est restitué au moteur par sa réintroduction directe dans l’admission. L’avantage est que la vapeur peut emmagasiner beaucoup d’énergie sans constituer un grand volume! On a ici un recyclage d’une partie de l’énergie normalement perdue de l’échappement grâce à la vapeur.
Ce recyclage peut être possible à travers une réaction chimique (plusieurs théories : par une électrisation de la vapeur, puis une réaction de celle-ci avec le carburant, ou par une dissociation thermique partielle de l’eau, puis une combustion de H2 et O dans le moteur, (point développé paragraphe 3).
Dans ce cas, si on récupère grâce à l’eau une partie de l’énergie perdue dans l’échappement, on aura besoin de moins de carburant pour délivrer la même énergie puisque l’énergie perdue est recyclée :
Extrapolation : En considérant qu’on a 32% de l’énergie dans l’échappement et 30% d’énergie utile, si on récupère 1/4 de l’énergie perdue à l’échappement (ou 8% de l’énergie totale) et qu’on considère qu’elle est recyclée en énergie utile, on passera à 38% d’ énergie utile, soit théoriquement avec 20% d’essence en moins pour la même énergie utile développée du moteur. (Ceci est théorique et très extrapolé mais donne une base de réflexion). Même si ces 8% récupérés ne se transforment probablement qu’en partie en énergie utile, on va de toute façon gagner un gain grâce à ce recyclage.
2. Effet « vapocraquage » Utiliser ce flux très énergétique pour vaporiser puis faire une pyrolyse des grosses molécules de carburant liquide (et peut-être une partie de l’eau) en molécules plus simples. La particularité ici est qu’on réutilise le flux lui même (pas seulement son énergie). On va créer du carburant gazeux par une vaporisation du mélange liquide (bullage), et surchauffer (au réacteur) cette vapeur pour faire une pyrolyse des grosses molécules. Les carburants alternatifs (huile lourde, fioul ...) nécessiteront encore plus cette énergie (plus ou moins selon la viscosité) pour former un gaz facilement inflammable. Ce dernier pourra être utilisé dans un moteur thermique à essence ou diesel transformé en un moteur à gaz, comme pour les véhicules GPL (notre système d’origine) . À noter que la combustion d’un gaz est très propre, alors que la combustion de carburant liquide est beaucoup plus polluante à cause des imbrûlés ( 4 à 30% du carburant !)
Ceci fonctionne comme le vapocraquage des raffineries. Dans notre système Pantone d’origine, le bulleur et le réacteur constituent une mini raffinerie à pétrole et est de plus embarqué. On vaporise des grosses molécules directement à l’aide d’une partie du flux très chaud de l’échappement, puis on les « craque » en les surchauffant au réacteur pour former un gaz de haute qualité utilisable par le moteur. Ceci ressemble beaucoup au système de vapocraquage des raffineries à pétrole qui a certainement inspiré Paul Pantone : On retrouve aussi des tubes dans des fours où le mélange pétrole / vapeur passe pour être pyrolysé (ceci ressemble beaucoup au réacteur Pantone d’origine!). Les températures et les pressions sont bien similaires. La pression de travail est nulle et la température de 700 à 850°C, ce qui se rapproche bien des conditions de températures et de pression dans le réacteur. De plus, on considèrera que, pour qu’une pyrolyse se produise, il faudra des conditions avec peu d’oxygène, et ceci est fourni par les gaz d’échappement arrivant au bulleur qui seront de toute façon moins oxygénés que l’air ambiant et permettent ces conditions dans le réacteur.
Ici, l’énergie est consommée par la réaction de pyrolyse. Mais il est à noter que toute l’énergie arrivant au bulleur sera récupérée ou réutilisée de même que le flux de matière, car l’énergie qui ne sert pas à vaporiser le mélange ou à aider la réaction de pyrolyse sera recyclée puisqu’elle est renvoyée dans le moteur via le réacteur (voir aussi point 4).
3. Préchauffage eau ou mélange. Ce point est là pour optimiser et compléter les points 1 et 2 si l’énergie demandée doit être supérieure (température du mélange ou / et température de la vapeur à réguler) et / ou rendre constant certains paramètres comme la température du mélange par exemple.
On a donc un préchauffage de l’eau et / ou du carburant pour garder ceux-ci à une température déterminée dans le bulleur grâce à un échangeur et une vanne thermostatique (facultative mais souhaitable). Ce préchauffage peut se faire grâce à l’énergie de l’échappement ou à celle du liquide de refroidissement (si présent). Réguler cette température permettra de rendre plus ou moins volatile le mélange ou l’eau, principe déjà très souvent utilisé sur les deux systèmes. De plus, une température constante permettra un fonctionnement plus constant de l’ensemble en établissant une richesse eau / carburant / air plus constante (pour notre invention d’origine).
De plus, l’énergie latente, pour passer d’un liquide à une vapeur, est souvent très conséquente, d’où la nécessité souvent incontournable d’un préchauffage de l’eau ou du mélange pour éviter un refroidissement rapide de celui-ci. (Mais il est à noter que le bullage par le flux d’échappement apporte aussi de l’énergie)
4. Recyclage des gaz d’échappement qui seront réinjectés dans l’admission : Le principe est le même que pour la vanne EGR (re-circulation des gaz d’échappement) présente sur de nombreux moteurs diésel. Ainsi, notre point n°2 est aussi en quelque sorte l’utilisation de ce principe, à part que ce flux traverse le carburant / l’eau et qu’une grande partie de l’énergie sert à vaporiser le mélange.
Fonctionnement de la vanne EGR : Celle-ci recycle de 5 à 40% des gaz d’échappement toujours à un régime moteur plutôt lent (jusqu’à 2500 t./min.) et ce flux est très souvent refroidi par un échangeur (dans notre cas, la vaporisation du mélange produis cet effet). Ce recyclage fait baisser le pourcentage d’oxygène dans le flux d’admission, donc, la température de combustion. Les conséquences sont une perte de couple, mais une pollution moindre en NOx (but de ces vannes) grâce à cette température baissée . Les économies de carburant sont nulles voire négatives ! (on peut consommer plus d’essence !).
Note : La vanne EGR recycle au maximum presque la moitié du flux à l’échappement, quel pourcentage peut être recyclé avec le point n°2 (à travers le mélange) en sachant que le pourcentage maximum est recherché pour ainsi utiliser (vaporisation) et / ou recycler au mieux cette énergie normalement perdue.
Résumé :
1. Recyclage thermique et / ou chimique directement grâce à l’eau. Système de « pompe à chaleur ». (énergie recyclée, renvoyée dans le moteur et réutilisée par celui-ci)
2. Recyclage avec le vapocraquage des grosses molécules (pyrolyse). Système de raffinerie (énergie consommée par la réaction de pyrolyse donc non renvoyée dans le moteur)
3. Recyclage par préchauffage du mélange liquide. Système d’échangeur mélange / gaz d’échappement ou mélange / eau de refroidissement. (énergie consommée par la vaporisation du mélange ou de l’eau )
4. Recyclage des gaz d’échappement. Une partie du flux de l’échappement est renvoyée dans le bulleur et aide l’évaporation du mélange. (Énergie en partie recyclée, en partie consommée par la vaporisation. Ici le flux de matière est aussi recyclé ! )
On remarquera que le système d’origine utilise tous les points, alors que le système Gillier principalement les points 1 et 3.
3) Dissociation / utilisation de l’eau
a) Vue générale
L’eau n’est pas un carburant ! Attention à ne pas faire cette erreur. Pour bien comprendre, il faut savoir qu’elle est la « cendre » de la combustion de l’hydrogène ou de tout produit contenant celui-ci. Et cette cendre ne peut en aucun cas produire de l’énergie. Elle est et restera nulle au niveau énergétique. (Par exemple la combustion classique des hydrocarbures donne : CnHn +O2 __ CO2 + H2O )
L’eau est donc seulement là pour améliorer, et « révolutionner » le fonctionnement et le rendement des moteurs. Le rendement de 20 à 30% sur essence est diésel est médiocre, donc l’eau va chercher avant tout à valoriser les pertes qui représentent 70 a 80% de l'énergie! (c’est à dire transformer les pertes en énergie utile).
Ainsi, par sa capacité à transporter et transmettre son énergie, et d’autres de ses propriétés physico-chimiques, on peut avec certitude dire que l’eau (ou plutôt la vapeur) agit avec efficacité. Elle transforme radicalement le système « normal » des moteurs modifiés vu les résultats positifs époustouflants et incontestables.
Récapitulons point par point le rôle de l’eau :
1. Utilisation d’une partie de l’énergie perdue par l’échappement et / ou par le refroidissement.
Soit énergie directement recyclée dans le moteur, soit consommée pour des besoins parallèles. (Recyclage de l’énergie perdue par effet « pompe à chaleur » où l’eau agit comme fluide frigorigène ; Fonctionnement d’une mini-raffinerie par vapocraquage des carburants alternatifs en gaz grâce à l’eau et l’énergie de l’échappement ; production et surchauffe des vapeurs ; préchauffage eau ou mélange)
Remarque intéressante : Si on développe cette récupération de l’énergie perdue de l’échappement à 100% pour l’utiliser en énergie utile ou en utilisation parallèle, le rendement énergétique sera plus que doublé :
On a environ ¼ déjà en énergie utile + 1/3 d’énergie à l’échappement recyclée. Donc 1/4+1/3 donne 58% de rendement au lieux de 25% de rendement d'origine!)
Exemple extrapolé: Si on se sert de cette énergie pour dissocier totalement de l’eau, on va libérer de l’hydrogène (H2O) qui constituera alors un combustible en plus de l’essence (à noter que ceci est impossible sans l’énergie de l’échappement, donc du carburant, ce n’est donc pas un moteur à eau, mais une valorisation des pertes énergétiques du carburant grâce à l’eau.)
2. Amélioration de la combustion du carburant :
Première théorie : « b)Théorie de la dissociation de l’eau lors de la combustion »
(développement paragraphe suivant.)
Deuxième théorie : Ionisation de l’eau dans le réacteur, et ainsi un meilleur mélange air - essence dans les cylindres, d’où une meilleure combustion. Le réacteur crée un plasma qui va électriser les molécules. (Plasma bien constaté dans mes essais!) Ceci est le principe de l’orage : dans le réacteur, on trouve deux flux rapides en sens inverse, l’un chaud, l’autre froid, d’où l’électrisation grâce à la formation du plasma.
De nombreuses inventions des années 70, et même plus vieilles se rapprochent de notre système par le fait qu’on travaille aussi avec une combustion additionnée de vapeur d’eau « transformée ». Ces inventions utilisent cette réaction simple : 2H2O ___ H3O+ + OH- Cet ion hydroxyde va permettre de mieux oxyder et hydrogéner le carburant pendant la combustion.
Pour ceux qui veulent en savoir plus sur cette deuxième théorie : https://www.econologie.com/file/technolo ... sation.pdf
https://www.econologie.com/une-explicati ... -3326.html
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/Gilli ... xionJS.htm
Ps : les deux théories peuvent aussi très bien être véridiques et fonctionner parallèlement ou même être complémentaires.
3. Nettoyage du moteur (calamine, huiles...). Déjà utilisé en mécanique auto où de la vapeur d’eau est injectée quelques minutes en quantité dans les moteurs en fonctionnement pour les nettoyer. L’utilisation prolongée de notre système soutient donc une grande propreté du moteur et permet ainsi une plus grande longévité : Les témoignage d’utilisateurs qui utilisent depuis plusieurs années le système le confirment, et prétendent aussi avoir l’huile moteur propre plus longtemps. Donc avec ce système, on a une durée supérieure de la vie du moteur grâce à ce nettoyage ! (De vieux moteurs sales sont nettoyés et retrouvent une nouvelle jeunesse après quelques centaines de km.)
4. Rôle de refroidissement du moteur. Dans les moteurs d’origine, le carburant liquide est une source froide qui empêche de monter trop en température lors de la combustion. Dans nos moteurs modifiés, la combustion de l’hydrogène ou du gaz créé fait monter plus haut que la normale la température de combustion (comme un moteur au GPL). Il se peut qu’ici, la vapeur d’eau (la partie non décomposée) constitue une source froide qui permettrait de fonctionner sans faire surchauffer les pièces sensibles du moteur. La vapeur permet une bonne répartition de la température, elle éviterait les chocs thermiques trop importants. (Les fortes différences de température sont modérées par la présence de vapeur d’eau). Plus précisément, elle éviterait, grâce à ce principe, les points très chauds dangereux pour les pièces du moteur (comme la destruction progressive des soupapes d’échappement bien connue des moteur à gaz)
b) Théorie de la dissociation de l’eau lors de la combustion
1) Explication :
Pour comprendre ce paragraphe, il faudra absolument disposer de quelques bases en thermodynamique des moteurs thermiques.
Une théorie souvent avancée est que l’eau se décompose en partie en H2 et O au moment de l’explosion. La combustion atteint facilement 2000°C et une pression de 40 à 200 bar sont à observer (suivant taux de compression et type de moteur). Il est largement reconnu que l’eau se décompose vers 2000°C, donc une théorie très valable :
Il faut bien comprendre que dans un moteur classique, la combustion de diésel ou d’essence se fait trop lentement et la pression dans le cylindre augmente progressivement lors de l’explosion. D’où une grande perte de rendement : la pression exercée sur le piston est progressive et appuie vraiment sur celui-ci lorsqu’il est déjà en partie redescendu, donc une perte de rendement pratique (c’est à dire moins de travail sur le piston, c’est à dire moins d’énergie utile).
Au moment de l’explosion dans les moteur avec le système, la vapeur surchauffée se décompose (du moins en partie) en H2 et O et est immédiatement « consommée » avec le carburant.
Autrement dit, la combustion du carburant apporte l’énergie restante nécessaire à la dissociation de l’eau qui va alors réagir et exploser et ainsi restituer instantanément toute cette énergie, plus l'énergie déjà prise sur l’échappement au réacteur !).
Energétiquement parlant, on peut comparer l’eau à un ressort très puissant qui, lorsqu’on le presse, peut restituer la même énergie engendrée. Ce ressort ne peut (comme l’eau) fournir de l’énergie. Mais si on le presse et qu’on le relâche d’un coup au moment voulu, il devient intéressant (comme une catapulte par exemple). Ici on commence à appuyer sur ce « ressort » qu’est l’eau au niveau du réacteur grâce à l’énergie à l’échappement (c’est à dire qu’elle accumule cette énergie), puis une fois arrivé dans la combustion du moteur, ce « ressort » est pressé à fond ( donc dissociation) et restitue alors toute l’énergie accumulée instantanément, et appuie sur le piston.
De plus, l’hydrogène de l’eau rendrait la combustion instantanée ou plus rapide parce qu’on aura beaucoup plus d’hydrogène en présence que de carbone et l’hydrogène brûle très rapidement. (La vitesse de combustion est presque 10 fois plus rapide avec l’hydrogène pur qu’avec du propane, de l’essence ou du diésel). Cette rapidité de combustion permettrait un rendement pratique supérieur, c’est à dire une poussé sur le piston au moment le plus propice grâce à cette vitesse de combustion accélérée. Et c’est ici l’économie principale de carburant grâce à ce rendement pratique supérieur par ce seul principe.
Le reste de vapeur non décomposée se dilate et participe à la forte pression dans les cylindres (comme un moteur à vapeur) et pourrait aider à éviter des températures trop extrêmes dans les parties métalliques du moteur : principalement les pistons, les cylindres, la culasse et surtout les soupapes (point 4 ci dessus).
(explication développée ici : http://quanthomme.free.fr/pantone/paged ... avid17.htm )
De plus, on pourra affirmer avec certitude que la combustion est totale et propre puisque ce qui sort à l’échappement est propre (sans pot catalytique bien sûr!).
2) Hypothèse
En considérant que « rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme »
On pourrait donc faire cette hypothèse : l’eau est préchauffée par l’énergie « perdue » de l’échappement et libère toute cette énergie accumulée lors de la combustion (principe de la pompe à chaleur développé plus haut). Cette vapeur se dissocie en H2 et O une fois dans le moteur grâce à une très haute température (et haute pression) atteinte lors de la combustion, puis explose avec le carburant. Elle transforme cette énergie accumulée préalablement à l’échappement en travail ou énergie utile (du moins en partie).
Mais surtout et parallèlement, cette combustion intervient au moment le plus propice, c’est à dire au moment où on récupère le maximum de travail sur le piston grâce à la vitesse de combustion de l’hydrogène beaucoup plus rapide. Pour être plus précis, la réaction est instantanée et libère toute l’énergie plus rapidement donc fait monter instantanément la pression au moment où le piston récupère le maximum de travail, donc de l’énergie utile ! Donc on disposera de plus d’énergie dite utile par rapport au fonctionnement classique où la combustion est plus lente, le rendement pratique sera « gonflé » (c’est le cas de le dire;) et bien supérieur au rendement pratique sans vapeur d’eau surchauffée.
À réfléchir sur la complémentarité de ces deux principes où la charge énergétique de la vapeur surchauffée qui entre dans le moteur joue un rôle et rend possible la très plausible dissociation de l’eau lors de la combustion.
La partie de la vapeur non dissociée participe à la pression dans les cylindres comme un moteur à vapeur avec sa « chaudière » dans la chambre de combustion (ici l’explosion). De plus, elle garde propre le moteur et évite les points trop chauds qui détruisent le moteur.
3) Conclusion et piste de réflexion
Les faits incontestables sont que l’on arrive avec cette invention bien réglée à 35 jusqu’à 60% de rendement (énergie utile) au lieu de 20 à 30% sur les moteurs sans le système. Soit le double voire plus! (Ceci, bien sûr, si on considère que l’eau n’apporte aucune énergie au système, le cas contraire contredirait les lois de la physique). Ces rendements dépassent même les rendements théoriques calculés par des constructeurs donnés à 40% chez les moteurs diésel. Ce qui prouve définitivement une révolution du fonctionnement du moteur. C’est à dire qu’on n’a pas seulement un recyclage de l’énergie perdue de l’échappement, mais aussi une amélioration de la combustion (rapidité) et par ceci un meilleur travail sur le piston.
Mais il est à noter que si l’eau nous « fournit » de l’énergie, ce n’est qu’une restitution de l’énergie (normalement en partie perdue) fournie par le carburant : Ou plus précisément un passage de l’énergie du carburant vers l’eau qui « exprime » cette énergie par l’explosion instantanée de l’hydrogène présent et valorise mieux celle-ci, car elle devient en plus grande partie du travail (et donc de l’énergie utile, ce qu’on recherche) et augmente considérablement le rendement.
Un autre fait incontestable est que les concentrations mesurées en dioxyde de carbone dans l’échappement sur nos systèmes sont la plupart du temps inférieures ou très inférieures au fonctionnement classique, donc, on brûle moins de carbone ! (Car la combustion du carbone donne du dioxyde de carbone). Nos théories sur ce qui se passe dans le moteur sont contestables et difficiles à prouver. Mais le fait incontestable qu’on trouve moins de dioxyde de carbone dans les résultats de cette combustion (dans l’échappement) prouve sans contestation possible une consommation réduite de carburant (puisqu’on y trouve moins de carbone, le constituant principal des carburants). Donc ceux qui nient l’efficacité du système ont soit fait des erreurs de montage, soit ils nient une réalité évidente.
On notera enfin que l’eau qui se trouve au départ se retrouve à la fin. On ne « consomme » donc pas d’eau puisque si on distillait l’eau de l’échappement, on aurait plus d’eau que celle mise en jeu dans le bulleur (eau mise dans le bulleur + combustion de l’hydrogène de l’hydrocarbure qui donne aussi de l’eau). On pourrait donc distiller l’eau de l’échappement (et récupérer aussi toute l’énergie!!) pour la réutiliser en boucle : car aucune goutte d’eau n’est consommée ! (le recyclage d’une partie du flux d’échappement sur le système Pantone d’origine utilise en quelque sorte ce principe). Ceci pour dire et affirmer que l’eau reste nulle au niveau énergétique.
Voici le lien qui m’a beaucoup instruit : http://quanthomme.free.fr/pantone/paged ... avid17.htm
Sur ce cite, vous trouverez de très nombreux montages sur tout type de moteur et de nombreuses informations .
Résumé :
L’eau sert à recycler et réutiliser une partie de l’énergie à l’échappement en l’utilisant pour les besoins parallèles (vapocraquage, vaporisation, surchauffe des vapeur...) et un recyclage directe de l’énergie pour le moteur (« pompe à chaleur »). De plus, elle permet d’améliorer considérablement la combustion dans le moteur, de le garder propre, et empêche théoriquement la surchauffe des pièces mécaniques sensibles. Lors de la combustion, il est probable que la vapeur déjà surchauffée (et peut être électrisée) soit dissociée en H2 et O. Elle augmente considérablement le rendement énergétique : elle permettrait une combustion plus rapide et plus propre, d’où les économies de carburant et la baisse de la pollution.
4) Synthèse et mise en parallèle des deux systèmes « Pantone » et « Gillier Pantone »
a) L’évolution Gillier-Pantone
On remarquera que le système Gillier a été le plus développé et utilisé parce qu’il se construit sur de gros véhicules, il est beaucoup plus facile à construire et à régler, et permet aujourd’hui des économies d’environ 30% de carburant en moyenne, mais qui peuvent atteindre 50% voire plus. Ceci seulement avec de la vapeur d’eau surchauffée par le flux énergétique de l’échappement et injectée dans l’admission d’un moteur en fonctionnement, sans aucune autre modification. Et c’est ce point qui est intéressant: On peut donc avant tout conclure avec certitude que le carburant ne doit pas obligatoirement être mélangé avec l’eau avant d’entrer dans le moteur (seulement celui d’origine, des carburants alternatifs, devra absolument subir la pyrolyse pour être utilisé). Il ne doit pas non plus passer obligatoirement par le réacteur, ce qui simplifie beaucoup les choses, parce que la seule modification à faire se trouve sur l’échappement des moteurs d’origine. (De plus on ne travaille pas avec un mélange compliqué). Ceci montre que les principales réactions se passent dans le moteur pendant la combustion et pas seulement dans le réacteur. Ce dernier devient dans ce système seulement un échangeur thermique « flux d’échappement / vapeur d’eau » qui préchauffe l’eau avant que celle-ci soit utilisée dans le moteur (seulement une théorie, parce qu’il peut aussi se passer quelque chose d’autre chimiquement et / ou électriquement au réacteur). Ce qui est frappant sur ce système, c’est la simplicité de la mise en œuvre et de ses réglages, qui sont tous deux accessibles à des bricoleurs.
b) Les atouts du système d’origine
Par contre, on pourra dire aussi que l’avantage du système d’origine Pantone permet d’utiliser toutes sortes de carburants alternatifs qui ne pourront jamais marcher sur les moteur « originaux » (sans le système de raffinerie par vapocraquage). Il a donc l’avantage de pouvoir faire une pyrolyse de toutes sortes de carburants alternatifs et même des huiles lourdes (tout ce qui est liquide et à base de carbone). Bien sûr, chaque produit a ses réglages qui ne sont pas toujours simples. Donc, dans ce système, on a deux systèmes différents bien distincts, mais qui se complètent : Une mini-raffinerie de vapocraquage qui transforme le mélange liquide en gaz inflammable prenant son énergie à l’échappement du moteur, et un moteur thermique essence ou diésel transformé en moteur à gaz qui consomme instantanément le gaz créé par sa raffinerie.
On a donc en quelque sorte une raffinerie embarquée pouvant utiliser tout carburant (avec de bons réglages parfois complexes) . Mais on notera que sur ces installation, peu de gens ont fait des tests de consommation et ont cherché à optimiser le système (contrairement au Gillier), donc, on ne sait pas avec certitude quel rendement est possible. De plus, deux problèmes techniques sont encore à résoudre pour une utilisation simple : Les réglage et la stabilité du système ; le préchauffage du système pour les carburants alternatifs (pour le démarrage) et enfin la complexité du mélange eau / carburant (ils ne s’évaporent pas à la même vitesse).
c) Consommation en eau de nos systèmes
Le système d’origine demande « beaucoup » d’eau, alors que le Gillier en demande beaucoup moins et est beaucoup plus facile à mettre en œuvre. En moyenne, un montage Gillier classique sur voiture consomme entre 0,5 et 2L d’eau pour 100km avec une automobile normale, mais peut être très différent: Un kit (type Gillier Pantone) en vente en France consomme 0,5L tous les 750km en moyenne et affirme réduire la pollution et tenir propre le moteur, il affirme aussi économiser du carburant. Les témoignages des utilisateurs sont de 10 à 25%. Lien : http://moteurpantone.net/vente.htm et http://www.dieseless.com/performances-e ... carburant/ ) Des tracteurs utilisent jusqu’à 4L/h d’eau, ceci pour montrer la variété des consommations en eau.
5) Conclusion
a) Principe de fonctionnement résumé
La base du principe est que l’on se sert des pertes énergétiques plutôt « abondantes » à l’échappement des moteurs pour les réutiliser (vapocraquage, vaporisation, surchauffe des vapeurs ) ou les recycler en énergie utile grâce à de l’eau. Mais les économies principales et le caractère très extraordinaire du système est que la vapeur d’eau surchauffée joue avec certitude un rôle sur la combustion dans le moteur et révolutionne celui-ci, mais n’est pas encore vraiment expliquée. Les économies de carburant sont pourtant impressionnantes, la dé-pollution l’est aussi. Une théorie qui ne contredit aucune loi de la physique voudrait qu’une grande partie de l’énergie libérée par le carburant au moment de l’explosion soit transmise à l’eau, cette dernière valorise beaucoup mieux cette énergie en énergie utile, c’est à dire améliore le rendement. L’eau, présente sous forme de vapeur, serait dissociée thermiquement (H2 et O) au moment de l’explosion et permettrait une combustion plus rapide grâce à la très rapide combustion de son hydrogène, devenu très prédominant en présence par rapport au carbone. Donc dans ce cas, l’eau permet de rendre l’énergie libérée par le carburant plus utile, donc donne des rendements supérieurs au fonctionnement médiocre d’origine : Dans les faits, ce rendement peut doubler par rapport au moteur sans le système! De plus, si la théorie de dissociation de l’eau est contestable, la dé-pollution et la consommation moindre est appuyée par le fait que les résultats de combustion de ces systèmes contiennent moins voire beaucoup moins de dioxyde de carbone. Donc, on brûle de toute façon moins de carbone (sa combustion donne du dioxyde de carbone) et donc, moins de carburant. De même, on brûlera théoriquement plus d’hydrogène (sa combustion donne de l’eau, qui n’est pas un polluant, contrairement au dioxyde de carbone).
De plus, ces systèmes, le Gillier ou le Pantone d’origine, bien réglés, permettent une dé-pollution très impressionnante des polluants comme les particules et le monoxyde de carbone, meilleure que les pots catalytiques d’aujourd’hui ! Celle ci s’expliquerait par une combustion plus propre.
Les très nombreux témoignages des utilisateurs du Gillier qui donnent souvent les contrôles de pollution normalisée (des contrôles techniques) prouvent aussi que le système dépollue. On retrouve d’ailleurs le même type de dé-pollution sur nos deux systèmes (moins ou beaucoup moins de dioxyde de carbone, moins de monoxyde de carbone, moins de particules, plus d’oxygène). Soit la théorie qu’on retrouve les mêmes réactions dans les deux systèmes.
On notera aussi la possibilité de l’utiliser sur des chaudières fioul qui ont des rendements aussi médiocres que nos moteurs thermiques (Des prototypes de brûleurs ont aussi été construits : les-photos-du-bruleur-pantone-de-mr-david-t2221.html ). Sans parler bien sûr des nombreuses possibilités au niveau industriel, comme par exemple augmenter les rendements des vieilles centrales thermiques à flamme facilement et à moindre coût.
En bref, sur les moteurs thermiques, l’eau permet de « saisir » une grande partie de l’énergie produite par le carburant pour mieux valoriser cette énergie en énergie utile. De plus, elle permet des usages « parallèles » comme le vapocraquage, la vaporisation, la surchauffe des vapeurs.
Sur les moteurs thermiques, la raison d’une économie de carburant si grande sont :
1. Une action très positive de la vapeur surchauffée (et peut-être électrisée par le réacteur) au moment de la combustion qui « gonfle » considérablement le rendement pratique et théorique du moteur (théorie plausible : dissociation thermique ou pyrolyse de l’eau en hydrogène / oxygène grâce à l’énergie libérée du carburant et meilleure restitution de cette énergie sous forme dite utile). Soit 15 à 50% d’économie!
2. Pas d’imbrûlés : une combustion totale et donc « propre » du carburant, c’est à dire que tout le carburant est utilisé dans le moteur (pas le cas sur le fonctionnement conventionnel qui utilise le pot catalytique pour brûler les reste de carburant non consommé, et ceci constitue une énergie perdue qui chauffe les petits oiseaux !). Ceci est aujourd’hui une certitude définitivement prouvée par les nombreuses analyses de dé-pollution et les tests incontestables de l’ingénieur Martz (http://quanthomme.free.fr/pantone/martz ... _Martz.htm)
Estimation de 5 à 15% d’économie
3. Un recyclage d’une partie de l’énergie perdue à l’échappement (effet « pompe à chaleur »). Le rendement énergétique sera supérieur. (Estimation de 1 à 15% d’économies chez le Gillier et jusqu’à 30% chez le Pantone d’origine grâce au recyclage direct des gaz d’échappement)
PS : Ce point produit la vapeur pour le point n°1. En plus de cela, on remarquera que plus la vapeur est chargée en énergie lorsqu’elle entre dans le moteur, moins elle aura besoin d’énergie pour se dissocier. Donc, ce point est fortement lié au premier.
Les raisons d’une dé-pollution si extraordinaire sont :
Le point 2 ci-dessus. Les réduction sur tous les polluants sont de 30 à 95% selon les réglages. Les meilleurs résultats sont bien meilleurs que les résultats avec un véhicule récent avec pot catalytique en bon état. (C’est à dire bien meilleur que les normes actuelles et même futures sur les limites de pollution !)
Inconvénients du système :
Légalité du système: Il n’est pas toujours évident de passer le contrôle technique partout, car le système est peu ou pas connu. De plus, l’installation doit être propre. (Mais beaucoup l’on faite et ont eu le contrôle technique)
Fonctionnement dans les climats froids à cause du gel: Beaucoup rajoutent de l’alcool dans l’eau en hiver contre le gel, ce qui fonctionne très bien.
Pour le système d’origine seulement, la difficulté de réglages stables pour des conditions et un carburant donné.
La crédibilité du système: Beaucoup refusent de croire à un système si révolutionnaire. « Si ça marchait, ça se saurait ! » De plus, on parle souvent par erreur de « moteur à eau », ce qui est faux et repousse beaucoup de personnes.
Problème d’incompatibilité avec le système antipollution couteux des véhicules récents (mais qui peut être facilement résolu par un professionnel en enlevant celui-ci. Notre système étant beaucoup plus efficace remplace en quelque sorte le « vieux » système anti-pollution : Les sondes Lambda et le pot catalytique!) Ce problème est lié au taux d’oxygène dans l’échappement qui augmente avec le système et dérègle la sonde Lambda. Les vieux véhicules n’ont pas ce problème puisqu’ils n’ont pas de sonde Lambda.
b) Utilité du système
Notons maintenant l’utilité extraordinaire de cette invention « bricolée » telle quelle. Imaginons qu’elle soit mondialisée sur tout moteur thermique. On aurait alors environ 50% de dé-pollution des villes du aux pollutions des transports, une économie de 30% de pétrole en moyenne dans le monde pour la même consommation d’énergie utile, et une consommation dérisoire d’eau non potable (eau de pluie, eau vanne filtrée...) Une solution qui règle et révolutionne les problèmes énergétiques, et un environnement vraiment protégé ! Sans parler des conséquences parallèles, comme par exemple la meilleure santé des citadins grâce à cette dé-pollution.
Qui dit mieux ?
À noter aussi que ce procédé n’a apparemment jamais été vraiment optimisé et testé officiellement par du matériel scientifique (à part des essais de pollution et des analyses de gaz). Quelles seraient les économies en cas de développement si on arrive déjà facilement à 30% voire 50% (diésel) d’économie avec du bon bricolage ? Je les estime à environ 75%, chiffre correspondant aux affirmation de Paul Pantone et à quelques témoignages qui se rapprochent de ce chiffre (moteurs avec plusieurs réacteurs). Soit la possibilité de consommer trois fois moins de pétrole sans réduire l’énergie utile libérée (c’est à dire sans « consommer » moins d’énergie). Ce chiffre ne doit impressionner personne, le niveau technologique actuelle permet d’aller sur Mars, et peut être même d’y rester, pourquoi pas de moderniser correctement un procédé simple qui marche grâce à des bricoleurs ? Il faut bien comprendre que c’est ce point qui ne plait pas à tout le monde, car cette invention est vraiment révolutionnaire si elle est développée.
c) Ces produits révolutionnaires qui gênent
Beaucoup se demanderont alors pourquoi une invention comme celle ci, si extraordinaire, n’est pas encore connue et développée, après 13 ans de diffusion officielle: Lobby pétrolier puissant contre ces inventions qui rachètent les brevets déposés, durée de vie des moteur plus longue donc inintéressant pour les industriels, taxes de l’état sur les carburants donc inintéressant pour l’état...
De plus, il n’y a presque rien à vendre (invention très simple ne nécessitant presque rien), et beaucoup à perdre, comme on vient de le voir, donc aucun industriel est prêt a développer l’invention, qui se heurte à un monde capitaliste où l’appât du gain règne. Le pot catalytique coûte cher, au moins ça « rapporte » ! Le réacteur Pantone, ça gène, c’est trop dangereux parce qu’il y a beaucoup à perdre, et presque rien à vendre !
J’ai eu l’occasion de lire un double article de journal où une mairie a essayé de faire connaître l’invention, l’ayant expérimentée avec succès sur un véhicule diésel communal, et où il se sont heurtés à un mur et un silence hypocrite des autorité supérieures de l’état, affirmant ne vouloir rien faire!
À noter l’utilisation du G.V. (générateur de vapeur) décrit dans cet article qui représente l’évolution moderne du bulleur sur les systèmes Gillier, plus compact et plus réactif, mais qui ne change en rien le principe de base.
Ceci est un exemple parmi tant d’autres: De nombreux journaux, de nombreuses émissions télévisées, des radio en ont parlé, de nombreuses vidéos se trouvent sur Youtube. Mais rien ne bouge. Ici, un compte rendu de cette auto: http://lapierreangulaire.free.fr/doc/DopageVitry.pdf (Pour les intéressés, chercher sur le site http://quanthomme.free.fr , vous y trouverez de très nombreuses sources différentes.) À voir aussi ces vidéos : http://www.youtube.com/watch?v=vOLASdOEW2U et https://www.youtube.com/watch?v=_v0aMUMFXgk
De plus, on trouve sur internet des pseudo-scientifiques qui expliquent qu’un tel système est impossible, les faits sont qu’aujourd’hui des milliers de bricoleurs et agriculteurs du monde entier utilisent ce système durablement et voient ses effets extraordinaire sur la consommation et la pollution sans pouvoir en expliquer la cause. On protège l’environnement seulement s’il y a quelque chose à « manger », et là, il y a rien à manger et beaucoup à perdre, l’argent règne, malheureusement !
Mais ceci dit, l’entreprise Geet de Paul Pantone continue à se développer et à faire connaître son invention fabuleuse. De même, de nombreuses associations écologiques proposent des cours et des modèles type faciles à construire. Certains même vendent des kits prêts au montage et homologués. (exemple: http://www.dieseless.com/performances-e ... carburant/ ou
http://moteurpantone.net/vente.htm ; http://www.ecopra.com/fr/ ).
On trouve sur ces liens des produits à installer facilement sur tout véhicule pour économiser du carburant. Deux de ceux-ci, l'un appelé l’Econokit, l'autre le kit Ecopra, sont une version simple du système Gillier, mais « bridé », puisque les résultats des installations faites maison (comme sur notre article) arrivent facilement à 30% alors que ces produits officiels n'arrive à faire qu'environ 10 à 20% d’ économie. Néanmoins elle prouve définitivement la véracité du système ! A voir absolument ! De plus ces Kit peuvent se monter en moins d’une heure très facilement.
Le Spad est un système plutôt pour les tracteurs ou les moteurs stationnaires. Pour les intéressés, il suffit de chercher sur internet « kit spad pantone » et vous pourrez construire vous même le Spad, version moderne et compacte du système Gillier.
Le système de notre article est aussi le système Gillier, mais développé, il est le meilleur pour les voitures, car il est compact et plus réactif que le Spad.
Le seul problème consiste au montage au niveau de la (ou des) sonde(s) Lambda de l’échappement sur les véhicules récents qui n’est pas compatible avec le système fait maison (mais le kit à vendre ne demande aucune modification). Ces sondes doivent être donc éliminées par un professionnel pour être remplacées par le système, qui lui, est bien plus efficace.
Partie modéré par Flytox. Sur ce forum, tous les sujets peuvent être abordés (sauf extrêmes, voir règlement du forum) mais içi c'est le mélange des genres (d'ailleurs, l'un pas forcément plus intéressant que l'autre) qui a été écarté car nuisant à la lisibilté / compréhension des propos.
L’énergie fossile représente environ 80% de la consommation d’énergie dans le monde et ne fait qu’augmenter avec la course folle à la croissance. A cause des effets néfastes et polluants de cette énergie et de l’épuisement des ressources, des alternatives sont recherchées mais sont très lentes à se développer. Ici, nous présenterons une solution révolutionnaire vieille de 30 ans, jamais généralisée ni considérée, et pourtant très simple à mettre en œuvre. Beaucoup ont cherché à la faire connaître depuis l’an 2000, date de sa diffusion . Des centaines de bricoleurs et d’agriculteurs l’utilisent depuis des années et constatent ses effets révolutionnaires, sans pour autant comprendre son fonctionnement, sujet à de nombreuses polémiques et théories en tout genre.
1) Introduction
a) Deux systèmes similaires :
1.Le réacteur GEET multi-carburants de Paul Pantone : Ce système est créé dans les années 80 par l’américain Paul Pantone et a été rendu publique en l’an 2000 dans le monde entier par internet. Il transforme tout petit moteur thermique (quatre temps essence ou diésel) en un moteur à gaz utilisant le carburant d’origine ou tout carburant alternatif (huile, diésel, alcool, fioul lourd, pétrole brut...). Ce moteur peut consommer, une fois chaud, tous types de carburants en mélange avec 75% d’eau. Il crée lui même son gaz grâce à cette invention : Elle consiste a un pré-traitement du mélange d’admission en utilisant pour ceci le flux énergétique normalement perdu de l’échappement. Le mélange carburant/eau est mélangé et volatilisé dans un récipient (le Bulleur) puis surchauffé par un réacteur/échangeur (aussi grâce à l’énergie de l’échappement) et est injecté dans le moteur par l’admission et constitue le carburant gazeux. Avec le carburant d’origine, on obtient des grandes économies de carburant et une dépollution impressionnante, bien supérieure aux effets des pots catalytiques actuels !
Ce système a été mis en œuvre par mes soins selon ces plan et fonctionne ! Il est en cours d’essais.
Ce plan est le plan d’origine fait par M. Pantone (se trouve dans de nombreux sites internet)
2. Le système Gillier Pantone, qui peut être qualifié comme un système d’injection d’eau dans les moteurs, est très couramment appelé « système de dopage à l’eau ». Mais pour être plus exact, on devrait parler d’injection de vapeur d’eau surchauffée. Il fut inspiré du système ci dessus. Il est crée d’abord en France par l’agriculteur Mr. Gillier dans les années 2000 et constitue aujourd’hui l’évolution du système d’origine. Il a eu l’idée de ne mettre que de l’eau dans le Bulleur et de laisser le système d’injection sur son tracteur diesel. Ceci a très bien marché puisque sa consommation a diminué de moitié!
Il se différencie seulement par une grande simplification du système et s’utilise sur les gros véhicules. Les principales différences sont tout de même notables : l’eau est séparée du carburant. Ainsi, seule l’eau est présente dans le bulleur. Le cycle est ainsi le même que dans le premier système, sauf que seulement l’eau est traitée. Le système de carburation ou à injection reste présent.
La simplification va encore plus loin puisqu’on ne doit pas forcément prendre une part du flux d’échappement pour le bulleur si l’eau est préchauffée (voir plan). Seule la dépression créée à l’entrée de la pipe d’admission permet de créer le bullage et d’aspirer la vapeur.
La particularité de ce système est qu’il nécessite seulement de modifier l’échappement des moteurs et de faire un piquage sur l’admission, il est, de plus, simple à installer et à régler.
Sur ce système, les économies arrivent aujourd’hui facilement à 30% de carburant pour la même énergie utile restituée (bien sûr, si l’installation est correcte). La dé-pollution des gaz d’échappement est la même que le système d’origine. C’est le système le plus utilisé en France à cause de sa facilité de construction et l’adaptation sur gros moteur.
b) Résumé en bref de ces installations. On trouve:
De l’eau liquide (de préférence non potable) mélangée au carburant ou seule dans un récipient : le bulleur.
Le bulleur où l’eau (ou le mélange eau/essence) est vaporisé (par bullage et/ou préchauffage)
Le réacteur/échangeur où l’eau (ou le mélange) sous forme de vapeur est surchauffé grâce à son flux d’échappement très chaud (et où il peut se passer d’autres réactions chimiques : pyrolyse, électrisation)
Un moteur thermique diésel ou essence modifié qui consommera du carburant et un peu d’eau préalablement traitée par son propre flux d’échappement.
Des vannes de régulation qui permettent de réguler les différents flux (admission d’air, débit au bulleur, débit au réacteur...).
Attention :
Ce moteur n’est pas un moteur à eau ! L’eau aide le fonctionnement du moteur mais serait impossible sans carburant. Il reste donc un moteur à carburant.
Ce qui rentre dans le moteur (en plus du carburant) n’est pas de l’eau liquide mais de la vapeur surchauffée, donc sèche. Elle est comparable à un gaz. Celui-ci n’a pas du tout les propriétés corrosives de l’eau liquide. (Type de vapeur peu connue, surtout utilisée à des fins motrices comme dans les turbines )
Quelques définitions à savoir pour lire le document :
énergie utile : énergie qui fournit du travail, c’est à dire qui sert concrètement à l’usage. (= énergie totale libérée – pertes) Ici on parlera exclusivement de l’énergie transmise au vilebrequin des moteurs, c’est à dire par exemple l’énergie transmises aux roues d’une voiture pour la faire avancer.
Pertes : énergie perdue et souvent dite « inutilisable » par un système.
Rendement : énergie utile/ énergie totale libéré (ex : chaudière gaz = 90% de rendement soit 90% de l’énergie libérée servira à l’usage, les 10% qui restent sont les pertes)
Travail : En physique, le travail représente un effort, c’est à dire une force qui provoque un déplacement de matière. Ici il sera exclusivement parlé de travail sur le piston des moteurs par la pression des gaz créés lors de la combustion interne des moteurs.
Pyrolyse : La pyrolyse est la décomposition ou thermolyse d’un composé organique par la chaleur pour obtenir d’autres produits (gaz et matière) qu’il ne contenait pas. Ici, on parlera de la pyrolyse des carburants et celle de l’eau. La pyrolyse de l’eau donne de l’hydrogène et de l’oxygène, la pyrolyse du carburant liquide donne un gaz composé de carbone et d’hydrogène.
c) Constatations à considérer.
De très nombreux essais variés ont été faits depuis l’an 2000, particulièrement par les agriculteurs français sur leurs tracteurs et par des bricoleurs et sont facilement consultables sur internet (mais dans beaucoup d’autres pays aussi). Voici un résumé et les conclusions à faire :
Ce système permet d’économiser d’après de très nombreux témoignages entre 10 et 60% de carburant (jusqu’à 75% sur vieux moteur!) sur tout moteur thermique avec fiabilité et durabilité. Cette économie est en moyenne de 30%, mais peut être très variable selon la qualité de l’installation, les réglages et le type de moteur.
Ce système permet une dé-pollution impressionnante (environ -80%) meilleure que les pots catalytiques devenant inutiles. Cette dé-pollution est définitivement prouvée par le jeune ingénieur Mr Martz qui a fait des essais normalisés et incontestables. Pour les intéressés ou les contestataires, voir ces vidéos :
http://www.dailymotion.com/video/xslcg_ ... ntone_news
http://www.moteurpantone.info/
Les caractéristiques de cette dé-pollution sont : les analyses des gaz d’échappement donnent moins de monoxyde de carbone, moins voire beaucoup moins de dioxyde de carbone, moins de particules. De plus il est à noter que le taux d’oxygène est généralement beaucoup plus haut.
Ce système fonctionne mieux sur les moteurs diesel (les économies de carburant sont souvent supérieures et des gains de puissance sont à observer sur certaines installations)
L’installation est simple et peut se construire sur absolument tout moteur thermique quatre temps . Voici plan, matériel et explication ici pour la version d’origine Pantone: http://www.onnouscachetout.com/themes/t ... antone.php
Pour le Système Gillier, chercher sur interner « Spad Pantone »
Ces systèmes se construisent avec du matériel de plomberie (tuyaux, raccords, vannes...), un réservoir, et ont besoin d’un peu d’eau.
Malheureusement, la complication et l’électronique dans les moteurs rend plus difficile l’installation sur véhicules récents (notamment en ce qui concerne la régulation de la richesse du mélange par la (ou les) sonde Lambda de l’échappement ) mais est possible avec un mécanicien professionnel.
Beaucoup l’ont construit sur leur voiture et ont pu passer le contrôle technique (l’installation doit être évidemment propre!)
Cette technique est loin d’être récente. En effet, dès 1901, un ingénieur français, Clerget,
découvre les vertus de l’injection d’eau avec le gasoil sur les moteurs à haute compression.
Ces travaux permettaient déjà d’améliorer le rendement des moteurs diesel.
Elle fut utilisée dès 1942 en aviation militaire, puis en formule1 pendant les années 80 et
encore actuellement dans certaines compétitions en Rallye.
On en trouve aujourd’hui, une application industrielle : le carburant Aquazol. Émulsion
stabilisée eau-diesel qui permet lors de son utilisation la réduction des Nox, monoxyde de
carbone ou imbrûlés (carburant et fumées). Enfin on notera aussi l’invention du générateur HHO qui utilise le surplus d’énergie électrique du moteur pour faire une électrolyse de l’eau et libérer de l’hydrogène injecté dans l’admission. Celle-ci est plus ou moins connue dans le monde entier et est en vente sur internet (mais moins efficace que notre système).
Ce document constitue un résumé sur le fonctionnement du système Pantone, il est à dominance technique. On développera ce système avec plusieurs approches pour tenter de décrire ce procédé selon des données sérieuses trouvées sur internet, l’expérience personnelle et mes connaissance. Ces développement donnent une base de réflexion, ils sont loin d’éclaircir toute les particularités du système mais en donnent une approche accessible à des personnes curieuses de comprendre ce qui se passe. Mes réflexions demanderont quelques connaissances préalables (ou quelques recherches) en physique, thermodynamique et énergétique.
Mais ce document est rédigé et a pour but avant tout de réveiller la foi, une foi vivante, où l’eau joue un rôle important.
2) Réflexion énergétiques sur le recyclage de l’énergie perdue
a) Base nécessaires à savoir
On développera et approfondira en premier les principes utilisés pour réutiliser l’énergie thermique normalement perdue de l’échappement. Ceux-ci sont une bonne approche du système dans son ensemble. Avant tout, voici quelques bases pour bien comprendre :
Sur un moteur thermique normal non modifié, on trouve (rapport de l’énergie totale libérée) :
30 à 40% de pertes par l’échappement !!
15 à 20% de pertes par refroidissement et rayonnement
15% de pertes par frottement
Seulement +25 / 30% sont récupérés sur vilebrequin. (Les voitures par exemple ont donc un rendement de ¼, les petit moteur et les 2 temps encore moins. Les gros moteurs de camion arrivent à 30 / 35%)
En bref, un moteur tourne grâce a ¼ de l’énergie libérée, tout le reste est perdu dont 1/3 par l’échappement !!
Sur les moteurs modifiés, ce qui rentre dans le moteur est chargé de vapeur d’eau surchauffée, donc il est certain que la température de combustion sera supérieure aux moteurs normaux (par le seul fait qu’on ne trouve pas seulement de l’air frais qui entre dans le moteur, mais aussi de la vapeur surchauffée, donc aussi de l’énergie!). De plus, sur le système Pantone, on a une transformation des moteurs essence ou diésel en moteur à gaz (ce qui est comparable au GPL classiques) d’où aussi une température supérieure de combustion typique des moteurs à gaz. C’est donc certain que l’on aura de toute façon une combustion plus chaude que la combustion classique d’origine dans les deux systèmes, et donc une température des gaz d’échappement aussi supérieure (point aussi confirmé par de nombreux témoignages d’essai et par des prises de température).
nature du flux à l’échappement avec modification: gaz de 500 à 900°C chargé de vapeur d’eau surchauffée , sous pression d’environ 0,5 à 1 bar, ce flux libère plus d’énergie que l’énergie utile du moteur ! (Au moins la même quantité et jusqu’à deux fois plus sur les vieux moteurs)
b) Principes pour récupérer une partie des pertes de l’énergie thermique à l’échappement.
1. Effet « pompe à chaleur » :
Ce recyclage peut être purement thermique :
En chauffant de la vapeur d’eau grâce à un échangeur, celle-ci est réintroduite dans le moteur. Soit le principe de la pompe à chaleur où l’eau joue rôle de fluide frigorigène avec une prise d’énergie dans le réacteur au pot échappement, puis est restitué au moteur par sa réintroduction directe dans l’admission. L’avantage est que la vapeur peut emmagasiner beaucoup d’énergie sans constituer un grand volume! On a ici un recyclage d’une partie de l’énergie normalement perdue de l’échappement grâce à la vapeur.
Ce recyclage peut être possible à travers une réaction chimique (plusieurs théories : par une électrisation de la vapeur, puis une réaction de celle-ci avec le carburant, ou par une dissociation thermique partielle de l’eau, puis une combustion de H2 et O dans le moteur, (point développé paragraphe 3).
Dans ce cas, si on récupère grâce à l’eau une partie de l’énergie perdue dans l’échappement, on aura besoin de moins de carburant pour délivrer la même énergie puisque l’énergie perdue est recyclée :
Extrapolation : En considérant qu’on a 32% de l’énergie dans l’échappement et 30% d’énergie utile, si on récupère 1/4 de l’énergie perdue à l’échappement (ou 8% de l’énergie totale) et qu’on considère qu’elle est recyclée en énergie utile, on passera à 38% d’ énergie utile, soit théoriquement avec 20% d’essence en moins pour la même énergie utile développée du moteur. (Ceci est théorique et très extrapolé mais donne une base de réflexion). Même si ces 8% récupérés ne se transforment probablement qu’en partie en énergie utile, on va de toute façon gagner un gain grâce à ce recyclage.
2. Effet « vapocraquage » Utiliser ce flux très énergétique pour vaporiser puis faire une pyrolyse des grosses molécules de carburant liquide (et peut-être une partie de l’eau) en molécules plus simples. La particularité ici est qu’on réutilise le flux lui même (pas seulement son énergie). On va créer du carburant gazeux par une vaporisation du mélange liquide (bullage), et surchauffer (au réacteur) cette vapeur pour faire une pyrolyse des grosses molécules. Les carburants alternatifs (huile lourde, fioul ...) nécessiteront encore plus cette énergie (plus ou moins selon la viscosité) pour former un gaz facilement inflammable. Ce dernier pourra être utilisé dans un moteur thermique à essence ou diesel transformé en un moteur à gaz, comme pour les véhicules GPL (notre système d’origine) . À noter que la combustion d’un gaz est très propre, alors que la combustion de carburant liquide est beaucoup plus polluante à cause des imbrûlés ( 4 à 30% du carburant !)
Ceci fonctionne comme le vapocraquage des raffineries. Dans notre système Pantone d’origine, le bulleur et le réacteur constituent une mini raffinerie à pétrole et est de plus embarqué. On vaporise des grosses molécules directement à l’aide d’une partie du flux très chaud de l’échappement, puis on les « craque » en les surchauffant au réacteur pour former un gaz de haute qualité utilisable par le moteur. Ceci ressemble beaucoup au système de vapocraquage des raffineries à pétrole qui a certainement inspiré Paul Pantone : On retrouve aussi des tubes dans des fours où le mélange pétrole / vapeur passe pour être pyrolysé (ceci ressemble beaucoup au réacteur Pantone d’origine!). Les températures et les pressions sont bien similaires. La pression de travail est nulle et la température de 700 à 850°C, ce qui se rapproche bien des conditions de températures et de pression dans le réacteur. De plus, on considèrera que, pour qu’une pyrolyse se produise, il faudra des conditions avec peu d’oxygène, et ceci est fourni par les gaz d’échappement arrivant au bulleur qui seront de toute façon moins oxygénés que l’air ambiant et permettent ces conditions dans le réacteur.
Ici, l’énergie est consommée par la réaction de pyrolyse. Mais il est à noter que toute l’énergie arrivant au bulleur sera récupérée ou réutilisée de même que le flux de matière, car l’énergie qui ne sert pas à vaporiser le mélange ou à aider la réaction de pyrolyse sera recyclée puisqu’elle est renvoyée dans le moteur via le réacteur (voir aussi point 4).
3. Préchauffage eau ou mélange. Ce point est là pour optimiser et compléter les points 1 et 2 si l’énergie demandée doit être supérieure (température du mélange ou / et température de la vapeur à réguler) et / ou rendre constant certains paramètres comme la température du mélange par exemple.
On a donc un préchauffage de l’eau et / ou du carburant pour garder ceux-ci à une température déterminée dans le bulleur grâce à un échangeur et une vanne thermostatique (facultative mais souhaitable). Ce préchauffage peut se faire grâce à l’énergie de l’échappement ou à celle du liquide de refroidissement (si présent). Réguler cette température permettra de rendre plus ou moins volatile le mélange ou l’eau, principe déjà très souvent utilisé sur les deux systèmes. De plus, une température constante permettra un fonctionnement plus constant de l’ensemble en établissant une richesse eau / carburant / air plus constante (pour notre invention d’origine).
De plus, l’énergie latente, pour passer d’un liquide à une vapeur, est souvent très conséquente, d’où la nécessité souvent incontournable d’un préchauffage de l’eau ou du mélange pour éviter un refroidissement rapide de celui-ci. (Mais il est à noter que le bullage par le flux d’échappement apporte aussi de l’énergie)
4. Recyclage des gaz d’échappement qui seront réinjectés dans l’admission : Le principe est le même que pour la vanne EGR (re-circulation des gaz d’échappement) présente sur de nombreux moteurs diésel. Ainsi, notre point n°2 est aussi en quelque sorte l’utilisation de ce principe, à part que ce flux traverse le carburant / l’eau et qu’une grande partie de l’énergie sert à vaporiser le mélange.
Fonctionnement de la vanne EGR : Celle-ci recycle de 5 à 40% des gaz d’échappement toujours à un régime moteur plutôt lent (jusqu’à 2500 t./min.) et ce flux est très souvent refroidi par un échangeur (dans notre cas, la vaporisation du mélange produis cet effet). Ce recyclage fait baisser le pourcentage d’oxygène dans le flux d’admission, donc, la température de combustion. Les conséquences sont une perte de couple, mais une pollution moindre en NOx (but de ces vannes) grâce à cette température baissée . Les économies de carburant sont nulles voire négatives ! (on peut consommer plus d’essence !).
Note : La vanne EGR recycle au maximum presque la moitié du flux à l’échappement, quel pourcentage peut être recyclé avec le point n°2 (à travers le mélange) en sachant que le pourcentage maximum est recherché pour ainsi utiliser (vaporisation) et / ou recycler au mieux cette énergie normalement perdue.
Résumé :
1. Recyclage thermique et / ou chimique directement grâce à l’eau. Système de « pompe à chaleur ». (énergie recyclée, renvoyée dans le moteur et réutilisée par celui-ci)
2. Recyclage avec le vapocraquage des grosses molécules (pyrolyse). Système de raffinerie (énergie consommée par la réaction de pyrolyse donc non renvoyée dans le moteur)
3. Recyclage par préchauffage du mélange liquide. Système d’échangeur mélange / gaz d’échappement ou mélange / eau de refroidissement. (énergie consommée par la vaporisation du mélange ou de l’eau )
4. Recyclage des gaz d’échappement. Une partie du flux de l’échappement est renvoyée dans le bulleur et aide l’évaporation du mélange. (Énergie en partie recyclée, en partie consommée par la vaporisation. Ici le flux de matière est aussi recyclé ! )
On remarquera que le système d’origine utilise tous les points, alors que le système Gillier principalement les points 1 et 3.
3) Dissociation / utilisation de l’eau
a) Vue générale
L’eau n’est pas un carburant ! Attention à ne pas faire cette erreur. Pour bien comprendre, il faut savoir qu’elle est la « cendre » de la combustion de l’hydrogène ou de tout produit contenant celui-ci. Et cette cendre ne peut en aucun cas produire de l’énergie. Elle est et restera nulle au niveau énergétique. (Par exemple la combustion classique des hydrocarbures donne : CnHn +O2 __ CO2 + H2O )
L’eau est donc seulement là pour améliorer, et « révolutionner » le fonctionnement et le rendement des moteurs. Le rendement de 20 à 30% sur essence est diésel est médiocre, donc l’eau va chercher avant tout à valoriser les pertes qui représentent 70 a 80% de l'énergie! (c’est à dire transformer les pertes en énergie utile).
Ainsi, par sa capacité à transporter et transmettre son énergie, et d’autres de ses propriétés physico-chimiques, on peut avec certitude dire que l’eau (ou plutôt la vapeur) agit avec efficacité. Elle transforme radicalement le système « normal » des moteurs modifiés vu les résultats positifs époustouflants et incontestables.
Récapitulons point par point le rôle de l’eau :
1. Utilisation d’une partie de l’énergie perdue par l’échappement et / ou par le refroidissement.
Soit énergie directement recyclée dans le moteur, soit consommée pour des besoins parallèles. (Recyclage de l’énergie perdue par effet « pompe à chaleur » où l’eau agit comme fluide frigorigène ; Fonctionnement d’une mini-raffinerie par vapocraquage des carburants alternatifs en gaz grâce à l’eau et l’énergie de l’échappement ; production et surchauffe des vapeurs ; préchauffage eau ou mélange)
Remarque intéressante : Si on développe cette récupération de l’énergie perdue de l’échappement à 100% pour l’utiliser en énergie utile ou en utilisation parallèle, le rendement énergétique sera plus que doublé :
On a environ ¼ déjà en énergie utile + 1/3 d’énergie à l’échappement recyclée. Donc 1/4+1/3 donne 58% de rendement au lieux de 25% de rendement d'origine!)
Exemple extrapolé: Si on se sert de cette énergie pour dissocier totalement de l’eau, on va libérer de l’hydrogène (H2O) qui constituera alors un combustible en plus de l’essence (à noter que ceci est impossible sans l’énergie de l’échappement, donc du carburant, ce n’est donc pas un moteur à eau, mais une valorisation des pertes énergétiques du carburant grâce à l’eau.)
2. Amélioration de la combustion du carburant :
Première théorie : « b)Théorie de la dissociation de l’eau lors de la combustion »
(développement paragraphe suivant.)
Deuxième théorie : Ionisation de l’eau dans le réacteur, et ainsi un meilleur mélange air - essence dans les cylindres, d’où une meilleure combustion. Le réacteur crée un plasma qui va électriser les molécules. (Plasma bien constaté dans mes essais!) Ceci est le principe de l’orage : dans le réacteur, on trouve deux flux rapides en sens inverse, l’un chaud, l’autre froid, d’où l’électrisation grâce à la formation du plasma.
De nombreuses inventions des années 70, et même plus vieilles se rapprochent de notre système par le fait qu’on travaille aussi avec une combustion additionnée de vapeur d’eau « transformée ». Ces inventions utilisent cette réaction simple : 2H2O ___ H3O+ + OH- Cet ion hydroxyde va permettre de mieux oxyder et hydrogéner le carburant pendant la combustion.
Pour ceux qui veulent en savoir plus sur cette deuxième théorie : https://www.econologie.com/file/technolo ... sation.pdf
https://www.econologie.com/une-explicati ... -3326.html
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/Gilli ... xionJS.htm
Ps : les deux théories peuvent aussi très bien être véridiques et fonctionner parallèlement ou même être complémentaires.
3. Nettoyage du moteur (calamine, huiles...). Déjà utilisé en mécanique auto où de la vapeur d’eau est injectée quelques minutes en quantité dans les moteurs en fonctionnement pour les nettoyer. L’utilisation prolongée de notre système soutient donc une grande propreté du moteur et permet ainsi une plus grande longévité : Les témoignage d’utilisateurs qui utilisent depuis plusieurs années le système le confirment, et prétendent aussi avoir l’huile moteur propre plus longtemps. Donc avec ce système, on a une durée supérieure de la vie du moteur grâce à ce nettoyage ! (De vieux moteurs sales sont nettoyés et retrouvent une nouvelle jeunesse après quelques centaines de km.)
4. Rôle de refroidissement du moteur. Dans les moteurs d’origine, le carburant liquide est une source froide qui empêche de monter trop en température lors de la combustion. Dans nos moteurs modifiés, la combustion de l’hydrogène ou du gaz créé fait monter plus haut que la normale la température de combustion (comme un moteur au GPL). Il se peut qu’ici, la vapeur d’eau (la partie non décomposée) constitue une source froide qui permettrait de fonctionner sans faire surchauffer les pièces sensibles du moteur. La vapeur permet une bonne répartition de la température, elle éviterait les chocs thermiques trop importants. (Les fortes différences de température sont modérées par la présence de vapeur d’eau). Plus précisément, elle éviterait, grâce à ce principe, les points très chauds dangereux pour les pièces du moteur (comme la destruction progressive des soupapes d’échappement bien connue des moteur à gaz)
b) Théorie de la dissociation de l’eau lors de la combustion
1) Explication :
Pour comprendre ce paragraphe, il faudra absolument disposer de quelques bases en thermodynamique des moteurs thermiques.
Une théorie souvent avancée est que l’eau se décompose en partie en H2 et O au moment de l’explosion. La combustion atteint facilement 2000°C et une pression de 40 à 200 bar sont à observer (suivant taux de compression et type de moteur). Il est largement reconnu que l’eau se décompose vers 2000°C, donc une théorie très valable :
Il faut bien comprendre que dans un moteur classique, la combustion de diésel ou d’essence se fait trop lentement et la pression dans le cylindre augmente progressivement lors de l’explosion. D’où une grande perte de rendement : la pression exercée sur le piston est progressive et appuie vraiment sur celui-ci lorsqu’il est déjà en partie redescendu, donc une perte de rendement pratique (c’est à dire moins de travail sur le piston, c’est à dire moins d’énergie utile).
Au moment de l’explosion dans les moteur avec le système, la vapeur surchauffée se décompose (du moins en partie) en H2 et O et est immédiatement « consommée » avec le carburant.
Autrement dit, la combustion du carburant apporte l’énergie restante nécessaire à la dissociation de l’eau qui va alors réagir et exploser et ainsi restituer instantanément toute cette énergie, plus l'énergie déjà prise sur l’échappement au réacteur !).
Energétiquement parlant, on peut comparer l’eau à un ressort très puissant qui, lorsqu’on le presse, peut restituer la même énergie engendrée. Ce ressort ne peut (comme l’eau) fournir de l’énergie. Mais si on le presse et qu’on le relâche d’un coup au moment voulu, il devient intéressant (comme une catapulte par exemple). Ici on commence à appuyer sur ce « ressort » qu’est l’eau au niveau du réacteur grâce à l’énergie à l’échappement (c’est à dire qu’elle accumule cette énergie), puis une fois arrivé dans la combustion du moteur, ce « ressort » est pressé à fond ( donc dissociation) et restitue alors toute l’énergie accumulée instantanément, et appuie sur le piston.
De plus, l’hydrogène de l’eau rendrait la combustion instantanée ou plus rapide parce qu’on aura beaucoup plus d’hydrogène en présence que de carbone et l’hydrogène brûle très rapidement. (La vitesse de combustion est presque 10 fois plus rapide avec l’hydrogène pur qu’avec du propane, de l’essence ou du diésel). Cette rapidité de combustion permettrait un rendement pratique supérieur, c’est à dire une poussé sur le piston au moment le plus propice grâce à cette vitesse de combustion accélérée. Et c’est ici l’économie principale de carburant grâce à ce rendement pratique supérieur par ce seul principe.
Le reste de vapeur non décomposée se dilate et participe à la forte pression dans les cylindres (comme un moteur à vapeur) et pourrait aider à éviter des températures trop extrêmes dans les parties métalliques du moteur : principalement les pistons, les cylindres, la culasse et surtout les soupapes (point 4 ci dessus).
(explication développée ici : http://quanthomme.free.fr/pantone/paged ... avid17.htm )
De plus, on pourra affirmer avec certitude que la combustion est totale et propre puisque ce qui sort à l’échappement est propre (sans pot catalytique bien sûr!).
2) Hypothèse
En considérant que « rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme »
On pourrait donc faire cette hypothèse : l’eau est préchauffée par l’énergie « perdue » de l’échappement et libère toute cette énergie accumulée lors de la combustion (principe de la pompe à chaleur développé plus haut). Cette vapeur se dissocie en H2 et O une fois dans le moteur grâce à une très haute température (et haute pression) atteinte lors de la combustion, puis explose avec le carburant. Elle transforme cette énergie accumulée préalablement à l’échappement en travail ou énergie utile (du moins en partie).
Mais surtout et parallèlement, cette combustion intervient au moment le plus propice, c’est à dire au moment où on récupère le maximum de travail sur le piston grâce à la vitesse de combustion de l’hydrogène beaucoup plus rapide. Pour être plus précis, la réaction est instantanée et libère toute l’énergie plus rapidement donc fait monter instantanément la pression au moment où le piston récupère le maximum de travail, donc de l’énergie utile ! Donc on disposera de plus d’énergie dite utile par rapport au fonctionnement classique où la combustion est plus lente, le rendement pratique sera « gonflé » (c’est le cas de le dire;) et bien supérieur au rendement pratique sans vapeur d’eau surchauffée.
À réfléchir sur la complémentarité de ces deux principes où la charge énergétique de la vapeur surchauffée qui entre dans le moteur joue un rôle et rend possible la très plausible dissociation de l’eau lors de la combustion.
La partie de la vapeur non dissociée participe à la pression dans les cylindres comme un moteur à vapeur avec sa « chaudière » dans la chambre de combustion (ici l’explosion). De plus, elle garde propre le moteur et évite les points trop chauds qui détruisent le moteur.
3) Conclusion et piste de réflexion
Les faits incontestables sont que l’on arrive avec cette invention bien réglée à 35 jusqu’à 60% de rendement (énergie utile) au lieu de 20 à 30% sur les moteurs sans le système. Soit le double voire plus! (Ceci, bien sûr, si on considère que l’eau n’apporte aucune énergie au système, le cas contraire contredirait les lois de la physique). Ces rendements dépassent même les rendements théoriques calculés par des constructeurs donnés à 40% chez les moteurs diésel. Ce qui prouve définitivement une révolution du fonctionnement du moteur. C’est à dire qu’on n’a pas seulement un recyclage de l’énergie perdue de l’échappement, mais aussi une amélioration de la combustion (rapidité) et par ceci un meilleur travail sur le piston.
Mais il est à noter que si l’eau nous « fournit » de l’énergie, ce n’est qu’une restitution de l’énergie (normalement en partie perdue) fournie par le carburant : Ou plus précisément un passage de l’énergie du carburant vers l’eau qui « exprime » cette énergie par l’explosion instantanée de l’hydrogène présent et valorise mieux celle-ci, car elle devient en plus grande partie du travail (et donc de l’énergie utile, ce qu’on recherche) et augmente considérablement le rendement.
Un autre fait incontestable est que les concentrations mesurées en dioxyde de carbone dans l’échappement sur nos systèmes sont la plupart du temps inférieures ou très inférieures au fonctionnement classique, donc, on brûle moins de carbone ! (Car la combustion du carbone donne du dioxyde de carbone). Nos théories sur ce qui se passe dans le moteur sont contestables et difficiles à prouver. Mais le fait incontestable qu’on trouve moins de dioxyde de carbone dans les résultats de cette combustion (dans l’échappement) prouve sans contestation possible une consommation réduite de carburant (puisqu’on y trouve moins de carbone, le constituant principal des carburants). Donc ceux qui nient l’efficacité du système ont soit fait des erreurs de montage, soit ils nient une réalité évidente.
On notera enfin que l’eau qui se trouve au départ se retrouve à la fin. On ne « consomme » donc pas d’eau puisque si on distillait l’eau de l’échappement, on aurait plus d’eau que celle mise en jeu dans le bulleur (eau mise dans le bulleur + combustion de l’hydrogène de l’hydrocarbure qui donne aussi de l’eau). On pourrait donc distiller l’eau de l’échappement (et récupérer aussi toute l’énergie!!) pour la réutiliser en boucle : car aucune goutte d’eau n’est consommée ! (le recyclage d’une partie du flux d’échappement sur le système Pantone d’origine utilise en quelque sorte ce principe). Ceci pour dire et affirmer que l’eau reste nulle au niveau énergétique.
Voici le lien qui m’a beaucoup instruit : http://quanthomme.free.fr/pantone/paged ... avid17.htm
Sur ce cite, vous trouverez de très nombreux montages sur tout type de moteur et de nombreuses informations .
Résumé :
L’eau sert à recycler et réutiliser une partie de l’énergie à l’échappement en l’utilisant pour les besoins parallèles (vapocraquage, vaporisation, surchauffe des vapeur...) et un recyclage directe de l’énergie pour le moteur (« pompe à chaleur »). De plus, elle permet d’améliorer considérablement la combustion dans le moteur, de le garder propre, et empêche théoriquement la surchauffe des pièces mécaniques sensibles. Lors de la combustion, il est probable que la vapeur déjà surchauffée (et peut être électrisée) soit dissociée en H2 et O. Elle augmente considérablement le rendement énergétique : elle permettrait une combustion plus rapide et plus propre, d’où les économies de carburant et la baisse de la pollution.
4) Synthèse et mise en parallèle des deux systèmes « Pantone » et « Gillier Pantone »
a) L’évolution Gillier-Pantone
On remarquera que le système Gillier a été le plus développé et utilisé parce qu’il se construit sur de gros véhicules, il est beaucoup plus facile à construire et à régler, et permet aujourd’hui des économies d’environ 30% de carburant en moyenne, mais qui peuvent atteindre 50% voire plus. Ceci seulement avec de la vapeur d’eau surchauffée par le flux énergétique de l’échappement et injectée dans l’admission d’un moteur en fonctionnement, sans aucune autre modification. Et c’est ce point qui est intéressant: On peut donc avant tout conclure avec certitude que le carburant ne doit pas obligatoirement être mélangé avec l’eau avant d’entrer dans le moteur (seulement celui d’origine, des carburants alternatifs, devra absolument subir la pyrolyse pour être utilisé). Il ne doit pas non plus passer obligatoirement par le réacteur, ce qui simplifie beaucoup les choses, parce que la seule modification à faire se trouve sur l’échappement des moteurs d’origine. (De plus on ne travaille pas avec un mélange compliqué). Ceci montre que les principales réactions se passent dans le moteur pendant la combustion et pas seulement dans le réacteur. Ce dernier devient dans ce système seulement un échangeur thermique « flux d’échappement / vapeur d’eau » qui préchauffe l’eau avant que celle-ci soit utilisée dans le moteur (seulement une théorie, parce qu’il peut aussi se passer quelque chose d’autre chimiquement et / ou électriquement au réacteur). Ce qui est frappant sur ce système, c’est la simplicité de la mise en œuvre et de ses réglages, qui sont tous deux accessibles à des bricoleurs.
b) Les atouts du système d’origine
Par contre, on pourra dire aussi que l’avantage du système d’origine Pantone permet d’utiliser toutes sortes de carburants alternatifs qui ne pourront jamais marcher sur les moteur « originaux » (sans le système de raffinerie par vapocraquage). Il a donc l’avantage de pouvoir faire une pyrolyse de toutes sortes de carburants alternatifs et même des huiles lourdes (tout ce qui est liquide et à base de carbone). Bien sûr, chaque produit a ses réglages qui ne sont pas toujours simples. Donc, dans ce système, on a deux systèmes différents bien distincts, mais qui se complètent : Une mini-raffinerie de vapocraquage qui transforme le mélange liquide en gaz inflammable prenant son énergie à l’échappement du moteur, et un moteur thermique essence ou diésel transformé en moteur à gaz qui consomme instantanément le gaz créé par sa raffinerie.
On a donc en quelque sorte une raffinerie embarquée pouvant utiliser tout carburant (avec de bons réglages parfois complexes) . Mais on notera que sur ces installation, peu de gens ont fait des tests de consommation et ont cherché à optimiser le système (contrairement au Gillier), donc, on ne sait pas avec certitude quel rendement est possible. De plus, deux problèmes techniques sont encore à résoudre pour une utilisation simple : Les réglage et la stabilité du système ; le préchauffage du système pour les carburants alternatifs (pour le démarrage) et enfin la complexité du mélange eau / carburant (ils ne s’évaporent pas à la même vitesse).
c) Consommation en eau de nos systèmes
Le système d’origine demande « beaucoup » d’eau, alors que le Gillier en demande beaucoup moins et est beaucoup plus facile à mettre en œuvre. En moyenne, un montage Gillier classique sur voiture consomme entre 0,5 et 2L d’eau pour 100km avec une automobile normale, mais peut être très différent: Un kit (type Gillier Pantone) en vente en France consomme 0,5L tous les 750km en moyenne et affirme réduire la pollution et tenir propre le moteur, il affirme aussi économiser du carburant. Les témoignages des utilisateurs sont de 10 à 25%. Lien : http://moteurpantone.net/vente.htm et http://www.dieseless.com/performances-e ... carburant/ ) Des tracteurs utilisent jusqu’à 4L/h d’eau, ceci pour montrer la variété des consommations en eau.
5) Conclusion
a) Principe de fonctionnement résumé
La base du principe est que l’on se sert des pertes énergétiques plutôt « abondantes » à l’échappement des moteurs pour les réutiliser (vapocraquage, vaporisation, surchauffe des vapeurs ) ou les recycler en énergie utile grâce à de l’eau. Mais les économies principales et le caractère très extraordinaire du système est que la vapeur d’eau surchauffée joue avec certitude un rôle sur la combustion dans le moteur et révolutionne celui-ci, mais n’est pas encore vraiment expliquée. Les économies de carburant sont pourtant impressionnantes, la dé-pollution l’est aussi. Une théorie qui ne contredit aucune loi de la physique voudrait qu’une grande partie de l’énergie libérée par le carburant au moment de l’explosion soit transmise à l’eau, cette dernière valorise beaucoup mieux cette énergie en énergie utile, c’est à dire améliore le rendement. L’eau, présente sous forme de vapeur, serait dissociée thermiquement (H2 et O) au moment de l’explosion et permettrait une combustion plus rapide grâce à la très rapide combustion de son hydrogène, devenu très prédominant en présence par rapport au carbone. Donc dans ce cas, l’eau permet de rendre l’énergie libérée par le carburant plus utile, donc donne des rendements supérieurs au fonctionnement médiocre d’origine : Dans les faits, ce rendement peut doubler par rapport au moteur sans le système! De plus, si la théorie de dissociation de l’eau est contestable, la dé-pollution et la consommation moindre est appuyée par le fait que les résultats de combustion de ces systèmes contiennent moins voire beaucoup moins de dioxyde de carbone. Donc, on brûle de toute façon moins de carbone (sa combustion donne du dioxyde de carbone) et donc, moins de carburant. De même, on brûlera théoriquement plus d’hydrogène (sa combustion donne de l’eau, qui n’est pas un polluant, contrairement au dioxyde de carbone).
De plus, ces systèmes, le Gillier ou le Pantone d’origine, bien réglés, permettent une dé-pollution très impressionnante des polluants comme les particules et le monoxyde de carbone, meilleure que les pots catalytiques d’aujourd’hui ! Celle ci s’expliquerait par une combustion plus propre.
Les très nombreux témoignages des utilisateurs du Gillier qui donnent souvent les contrôles de pollution normalisée (des contrôles techniques) prouvent aussi que le système dépollue. On retrouve d’ailleurs le même type de dé-pollution sur nos deux systèmes (moins ou beaucoup moins de dioxyde de carbone, moins de monoxyde de carbone, moins de particules, plus d’oxygène). Soit la théorie qu’on retrouve les mêmes réactions dans les deux systèmes.
On notera aussi la possibilité de l’utiliser sur des chaudières fioul qui ont des rendements aussi médiocres que nos moteurs thermiques (Des prototypes de brûleurs ont aussi été construits : les-photos-du-bruleur-pantone-de-mr-david-t2221.html ). Sans parler bien sûr des nombreuses possibilités au niveau industriel, comme par exemple augmenter les rendements des vieilles centrales thermiques à flamme facilement et à moindre coût.
En bref, sur les moteurs thermiques, l’eau permet de « saisir » une grande partie de l’énergie produite par le carburant pour mieux valoriser cette énergie en énergie utile. De plus, elle permet des usages « parallèles » comme le vapocraquage, la vaporisation, la surchauffe des vapeurs.
Sur les moteurs thermiques, la raison d’une économie de carburant si grande sont :
1. Une action très positive de la vapeur surchauffée (et peut-être électrisée par le réacteur) au moment de la combustion qui « gonfle » considérablement le rendement pratique et théorique du moteur (théorie plausible : dissociation thermique ou pyrolyse de l’eau en hydrogène / oxygène grâce à l’énergie libérée du carburant et meilleure restitution de cette énergie sous forme dite utile). Soit 15 à 50% d’économie!
2. Pas d’imbrûlés : une combustion totale et donc « propre » du carburant, c’est à dire que tout le carburant est utilisé dans le moteur (pas le cas sur le fonctionnement conventionnel qui utilise le pot catalytique pour brûler les reste de carburant non consommé, et ceci constitue une énergie perdue qui chauffe les petits oiseaux !). Ceci est aujourd’hui une certitude définitivement prouvée par les nombreuses analyses de dé-pollution et les tests incontestables de l’ingénieur Martz (http://quanthomme.free.fr/pantone/martz ... _Martz.htm)
Estimation de 5 à 15% d’économie
3. Un recyclage d’une partie de l’énergie perdue à l’échappement (effet « pompe à chaleur »). Le rendement énergétique sera supérieur. (Estimation de 1 à 15% d’économies chez le Gillier et jusqu’à 30% chez le Pantone d’origine grâce au recyclage direct des gaz d’échappement)
PS : Ce point produit la vapeur pour le point n°1. En plus de cela, on remarquera que plus la vapeur est chargée en énergie lorsqu’elle entre dans le moteur, moins elle aura besoin d’énergie pour se dissocier. Donc, ce point est fortement lié au premier.
Les raisons d’une dé-pollution si extraordinaire sont :
Le point 2 ci-dessus. Les réduction sur tous les polluants sont de 30 à 95% selon les réglages. Les meilleurs résultats sont bien meilleurs que les résultats avec un véhicule récent avec pot catalytique en bon état. (C’est à dire bien meilleur que les normes actuelles et même futures sur les limites de pollution !)
Inconvénients du système :
Légalité du système: Il n’est pas toujours évident de passer le contrôle technique partout, car le système est peu ou pas connu. De plus, l’installation doit être propre. (Mais beaucoup l’on faite et ont eu le contrôle technique)
Fonctionnement dans les climats froids à cause du gel: Beaucoup rajoutent de l’alcool dans l’eau en hiver contre le gel, ce qui fonctionne très bien.
Pour le système d’origine seulement, la difficulté de réglages stables pour des conditions et un carburant donné.
La crédibilité du système: Beaucoup refusent de croire à un système si révolutionnaire. « Si ça marchait, ça se saurait ! » De plus, on parle souvent par erreur de « moteur à eau », ce qui est faux et repousse beaucoup de personnes.
Problème d’incompatibilité avec le système antipollution couteux des véhicules récents (mais qui peut être facilement résolu par un professionnel en enlevant celui-ci. Notre système étant beaucoup plus efficace remplace en quelque sorte le « vieux » système anti-pollution : Les sondes Lambda et le pot catalytique!) Ce problème est lié au taux d’oxygène dans l’échappement qui augmente avec le système et dérègle la sonde Lambda. Les vieux véhicules n’ont pas ce problème puisqu’ils n’ont pas de sonde Lambda.
b) Utilité du système
Notons maintenant l’utilité extraordinaire de cette invention « bricolée » telle quelle. Imaginons qu’elle soit mondialisée sur tout moteur thermique. On aurait alors environ 50% de dé-pollution des villes du aux pollutions des transports, une économie de 30% de pétrole en moyenne dans le monde pour la même consommation d’énergie utile, et une consommation dérisoire d’eau non potable (eau de pluie, eau vanne filtrée...) Une solution qui règle et révolutionne les problèmes énergétiques, et un environnement vraiment protégé ! Sans parler des conséquences parallèles, comme par exemple la meilleure santé des citadins grâce à cette dé-pollution.
Qui dit mieux ?
À noter aussi que ce procédé n’a apparemment jamais été vraiment optimisé et testé officiellement par du matériel scientifique (à part des essais de pollution et des analyses de gaz). Quelles seraient les économies en cas de développement si on arrive déjà facilement à 30% voire 50% (diésel) d’économie avec du bon bricolage ? Je les estime à environ 75%, chiffre correspondant aux affirmation de Paul Pantone et à quelques témoignages qui se rapprochent de ce chiffre (moteurs avec plusieurs réacteurs). Soit la possibilité de consommer trois fois moins de pétrole sans réduire l’énergie utile libérée (c’est à dire sans « consommer » moins d’énergie). Ce chiffre ne doit impressionner personne, le niveau technologique actuelle permet d’aller sur Mars, et peut être même d’y rester, pourquoi pas de moderniser correctement un procédé simple qui marche grâce à des bricoleurs ? Il faut bien comprendre que c’est ce point qui ne plait pas à tout le monde, car cette invention est vraiment révolutionnaire si elle est développée.
c) Ces produits révolutionnaires qui gênent
Beaucoup se demanderont alors pourquoi une invention comme celle ci, si extraordinaire, n’est pas encore connue et développée, après 13 ans de diffusion officielle: Lobby pétrolier puissant contre ces inventions qui rachètent les brevets déposés, durée de vie des moteur plus longue donc inintéressant pour les industriels, taxes de l’état sur les carburants donc inintéressant pour l’état...
De plus, il n’y a presque rien à vendre (invention très simple ne nécessitant presque rien), et beaucoup à perdre, comme on vient de le voir, donc aucun industriel est prêt a développer l’invention, qui se heurte à un monde capitaliste où l’appât du gain règne. Le pot catalytique coûte cher, au moins ça « rapporte » ! Le réacteur Pantone, ça gène, c’est trop dangereux parce qu’il y a beaucoup à perdre, et presque rien à vendre !
J’ai eu l’occasion de lire un double article de journal où une mairie a essayé de faire connaître l’invention, l’ayant expérimentée avec succès sur un véhicule diésel communal, et où il se sont heurtés à un mur et un silence hypocrite des autorité supérieures de l’état, affirmant ne vouloir rien faire!
À noter l’utilisation du G.V. (générateur de vapeur) décrit dans cet article qui représente l’évolution moderne du bulleur sur les systèmes Gillier, plus compact et plus réactif, mais qui ne change en rien le principe de base.
Ceci est un exemple parmi tant d’autres: De nombreux journaux, de nombreuses émissions télévisées, des radio en ont parlé, de nombreuses vidéos se trouvent sur Youtube. Mais rien ne bouge. Ici, un compte rendu de cette auto: http://lapierreangulaire.free.fr/doc/DopageVitry.pdf (Pour les intéressés, chercher sur le site http://quanthomme.free.fr , vous y trouverez de très nombreuses sources différentes.) À voir aussi ces vidéos : http://www.youtube.com/watch?v=vOLASdOEW2U et https://www.youtube.com/watch?v=_v0aMUMFXgk
De plus, on trouve sur internet des pseudo-scientifiques qui expliquent qu’un tel système est impossible, les faits sont qu’aujourd’hui des milliers de bricoleurs et agriculteurs du monde entier utilisent ce système durablement et voient ses effets extraordinaire sur la consommation et la pollution sans pouvoir en expliquer la cause. On protège l’environnement seulement s’il y a quelque chose à « manger », et là, il y a rien à manger et beaucoup à perdre, l’argent règne, malheureusement !
Mais ceci dit, l’entreprise Geet de Paul Pantone continue à se développer et à faire connaître son invention fabuleuse. De même, de nombreuses associations écologiques proposent des cours et des modèles type faciles à construire. Certains même vendent des kits prêts au montage et homologués. (exemple: http://www.dieseless.com/performances-e ... carburant/ ou
http://moteurpantone.net/vente.htm ; http://www.ecopra.com/fr/ ).
On trouve sur ces liens des produits à installer facilement sur tout véhicule pour économiser du carburant. Deux de ceux-ci, l'un appelé l’Econokit, l'autre le kit Ecopra, sont une version simple du système Gillier, mais « bridé », puisque les résultats des installations faites maison (comme sur notre article) arrivent facilement à 30% alors que ces produits officiels n'arrive à faire qu'environ 10 à 20% d’ économie. Néanmoins elle prouve définitivement la véracité du système ! A voir absolument ! De plus ces Kit peuvent se monter en moins d’une heure très facilement.
Le Spad est un système plutôt pour les tracteurs ou les moteurs stationnaires. Pour les intéressés, il suffit de chercher sur internet « kit spad pantone » et vous pourrez construire vous même le Spad, version moderne et compacte du système Gillier.
Le système de notre article est aussi le système Gillier, mais développé, il est le meilleur pour les voitures, car il est compact et plus réactif que le Spad.
Le seul problème consiste au montage au niveau de la (ou des) sonde(s) Lambda de l’échappement sur les véhicules récents qui n’est pas compatible avec le système fait maison (mais le kit à vendre ne demande aucune modification). Ces sondes doivent être donc éliminées par un professionnel pour être remplacées par le système, qui lui, est bien plus efficace.
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