Forums des énergies : société, écologie et technologies propres

La pollution du transport maritime plus dangereuse que celle du transport automobile

Le Monde.fr | 22.07.2015 Par Laetitia Van Eeckhout

Mardi 21 juillet, tandis que la ministre de l’écologie Ségolène Royal décidait de reporter ses annonces pour lutter contre la pollution de l’air, des associations environnementales mettaient les projecteurs sur une source méconnue d’émissions de polluants : France nature environnement (FNE) et l’ONG allemande NABU lançaient, depuis le port de Marseille, une campagne de sensibilisation sur la pollution générée par le transport maritime. Une pollution plus dangereuse que celle du transport automobile.

Les navires marchands comme les bateaux de croisière utilisent essentiellement comme carburant un fioul lourd, sous-produit du pétrole, qui émet en grandes quantités de particules fines, des oxydes d’azotes, et surtout, des oxydes de soufre. Ce polluant est l’un des principaux facteurs à l’origine du problème d’acidification des pluies et se révèle très toxique pour la santé humaine.

Dans une étude publiée début juin, l’université de Rostock et le centre de recherche sur l’environnement allemand Helmholtz Zentrum Munich établissent un lien sans équivoque entre les gaz d’échappement des cargos et des maladies graves. A l’origine de maladies pulmonaires et cardiovasculaires sévères, les émissions du transport maritime, selon cette étude, provoquent 60 000 décès prématurés par an dans l’Union européenne. Coût pour les services de santé européens : 58 milliards d’euros.

Combustibles non taxés
Les habitants des régions côtières courent le plus de risques, selon ces chercheurs qui estiment que la moitié de la pollution de l’air liée aux particules dans les zones côtières et portuaires provient des émissions de bateaux. Des données provenant des services de surveillance de la santé publique de Long Beach dans le district de Los Angeles (Etats-Unis) révèlent que les populations vivant à proximité de l’enclave portuaire connaissent des niveaux d’asthme, de maladies cardiovasculaires et de dépression supérieurs de 3 % en moyenne à ceux des autres habitants de la ville.

Si des mesures ont été prises pour réduire les polluants issus du diesel utilisé par les voitures et camions, les carburants maritimes, bien plus toxiques, restent étonnamment peu réglementés. « Les carburants maritimes ont une teneur en soufre plus de 3 000 fois supérieure à celle des carburants utilisés par les voitures et les camions. Pourtant, le transport routier paie des taxes sur les carburants et le transport maritime utilise des combustibles non taxés », souligne Adrien Brunetti, coordinateur du réseau santé environnement de FNE.

La réglementation dans ce secteur est essentiellement internationale. La convention Marpol (pollution marine) établie par l’Organisation maritime internationale a mis en place des zones d’émissions contrôlées dans lesquelles les teneurs en soufre des carburants sont réglementées (Sulphur Emissions Control Areas, SECAs). Ainsi, depuis le 1er janvier, en Manche, dans la mer Baltique et la mer du Nord, comme dans presque toutes les zones côtières américaines et canadiennes, les navires ne peuvent plus utiliser de carburant contenant plus de 0,1 % de soufre. « En Méditerranée, où les taux peuvent s’élever jusqu’à 4 %, ce seuil ne s’appliquera qu’à partir de 2020 ou 2025 », déplore France nature environnement, dénonçant le manque de volonté des Etats participant à la convention Marpol, et notamment de la France.

La France mise en demeure
Le 29 avril, l’Hexagone s’est d’ailleurs vu adresser par la Commission européenne une mise en demeure pour retard dans la transposition de la directive « soufre » réglementant les émissions dégagées par les navires. Déclinaison de la convention Marpol, cette directive, adoptée en octobre 2012, impose aux Etats membres de faire respecter les seuils limites prévus dans les SECAs. Sa transposition devait être achevée le 18 juin 2014.

Il a fallu attendre la loi de transition énergétique pour que la France prenne une première initiative pour lutter contre cette pollution des navires. Ce texte qui doit être définitivement voté ce mercredi 22 juillet, prévoit que « l’Etat favorise, notamment en soutenant des opérations pilotes, l’installation de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié et d’alimentation électrique à quai dans les ports pour les navires et les bateaux ».

« Coûteux pour les finances publiques, ce type d’installations ne vise qu’à limiter les émissions des navires à quai. Il ne s’attaque pas au cœur du problème. La priorité doit être de changer le carburant des bateaux commerciaux. Même si le transport maritime passait au diesel utilisé pour les voitures, on réduirait déjà sensiblement leur pollution », relève Adrien Brunetti, qui observe qu’un peu partout dans le monde, des initiatives sont prises par les autorités portuaires pour encourager la diminution de soufre dans les carburants. Dans les ports de Seattle ou de Houston par exemple, une compensation est versée aux armateurs pour le surcoût qu’entraîne le changement de carburant. Le port de Singapour, lui, module ses taxes portuaires en fonction du type de carburant.

Il serait déjà possible de limiter les émissions de soufre émises par les cargos en filtrant leur gaz d’échappement. Les navires de croisière notamment circulent en effet sans aucun système de filtration. « Des filtres à particules sont bien installés sur les véhicules automobiles. Pourquoi, interpelle encore Alain Brunetti, n’en va-t-il pas de même pour les navires, alors que les carburants sont beaucoup plus polluants ? »

chatelot16 a écrit :il n'y a pas de filtrage possible facilement contre le souffre

le souffre du carburant fait de l'acide sulfurique dans l'echappement ce qui rend impossible le filtrage des autre polution

Scrubber

Description
Sea water scrubbing is an example of after-treatment of exhaust gas and uses sea water to wash SO2 out of the exhaust gases. No additives are needed, because the alkalines HCO3 and SO4 of the sea water neutralise the sulphur oxides in the scrubber. This chemical reaction results in sulphates. The sulphate containing waste water is re-circulated back into the sea. There is some concern about the potential marine impacts of contaminated sea water discharged from scrubber systems, but the sea already has a naturally high concentration of sulphates and therefore is seen as a safe sulphur reservoir. Based on this knowledge, the high sulphate concentration of the discharged water probably has a negligible effect on the concentration of the sea. Sea water scrubber requirements are laid down in MEPC Resolution 184 (59). Based on these regulations, IMO has given approval to this technology. The use of low sulphur fuel can be substituted by the installation and use of sea water scrubbers.

The effectiveness of sea water scrubbers can be limited if sea water alkalinity is too low, for example in the northern part of the Baltic Sea and Alaska. The fresh water scrubber is a good alternative if high efficiency cleaning is needed, or as a means of avoiding seawater alkalinity issues. In such scrubbers, a caustic soda (NaOH) solution is used for neutralising the sulphur.

Brittany Ferries : le Normandie équipé de scrubbers à Santander

Sous la maîtrise d’œuvre de STX France, en charge de l’intégration de scrubbers sur la flotte de Brittany Ferries, le premier navire de la compagnie bretonne équipé de ce système de lavage de fumée est en cours de transformation à Santander. Les travaux sont menés par Astander en vue d’une remise en service du navire début janvier. Mi-janvier, ce sera au tour du Cap Finistère de passer par le chantier espagnol, où une équipe de STX France supervise la mise en place des scrubbers. Pour le reste de la flotte, des appels d’offres sont en cours afin de déterminer le ou les chantiers qui réaliseront les modifications, nécessitant un arrêt technique de deux mois à deux mois et demi selon les navires. Alors que les travaux doivent débuter mi-mars sur le Barfleur, la compagnie prévoit d’équiper l'Armorique, le Mont St Michel et le Pont Aven à partir de l’automne 2015.

Un investissement de 90 millions d’euros

La mise en place des systèmes de lavage de fumée va se traduire par une modification visuelle des navires, dont les cheminées seront plus volumineuses. Elle permettra à la compagnie de se conformer à l’entrée en vigueur, au 1er janvier 2015, de la nouvelle règlementation sur les émissions de soufre des navires exploités en Manche, mer du Nord et Baltique. L’intégration de scrubbers sur six navires représente un investissement de 90 millions d’euros pour Brittany Ferries, qui a choisi cette solution après l’ajournement de son projet de transition énergétique basé sur le recours à une propulsion au GNL. En plus de la construction du ferry Pegasis, tombée à l'eau, celle-ci devait être mise en place sur les navires les plus récents (Armorique, Mont St Michel et Pont Aven), seuls les Normandie, Barfleur et Cap Finistère devant initialement être dotés de scrubbers.

Des aides de l’ADEME et des collectivités locales



Pour soutenir l’armement de Roscoff, l’Etat, via l’ADEME, vient d’octroyer une aide de 3.6 millions d’euros (dont 1.2 million de subvention, le reste étant constitué d’avances remboursables) dans le cadre d’un appel à projets sur les ferries propres. Cette aide incitative servira à financer une partie des travaux du Normandie. Brittany Ferries ne peut en revanche pas prétendre à une mesure similaire pour les navires suivants, qui seront équipés de scrubbers après l’entrée en vigueur de la nouvelle règlementation. La compagnie espère néanmoins pouvoir bénéficier, par la suite, du nouvel appel à projets sur les ferries propres, qui sera doté de 80 millions d’euros et lancé normalement vers novembre 2015. En attendant, une aide de 4 millions d’euros a été attribuée par la région Bretagne à la société d’économie mixte propriétaire des ferries bretons exploités par la compagnie. Et il devrait en être prochainement de même en Normandie pour la SEM possédant les navires « normands ». Même s’il ne s’agit que d’avances remboursables, ces aides sont présentées comme très importantes par rapport aux banques pour lever des emprunts.

moinsdewatt a écrit :Il existe une technique de filtarge du SO2 pour les fumés de bateaux au fioul lourd, c'est l'usage de scrubber qu'on pourrait traduire par ''tour de lavage''.

Scrubber

Description
Sea water scrubbing is an example of after-treatment of exhaust gas and uses sea water to wash SO2 out of the exhaust gases. No additives are needed, because the alkalines HCO3 and SO4 of the sea water neutralise the sulphur oxides in the scrubber. This chemical reaction results in sulphates. The sulphate containing waste water is re-circulated back into the sea. There is some concern about the potential marine impacts of contaminated sea water discharged from scrubber systems, but the sea already has a naturally high concentration of sulphates and therefore is seen as a safe sulphur reservoir. Based on this knowledge, the high sulphate concentration of the discharged water probably has a negligible effect on the concentration of the sea. Sea water scrubber requirements are laid down in MEPC Resolution 184 (59). Based on these regulations, IMO has given approval to this technology. The use of low sulphur fuel can be substituted by the installation and use of sea water scrubbers.

The effectiveness of sea water scrubbers can be limited if sea water alkalinity is too low, for example in the northern part of the Baltic Sea and Alaska. The fresh water scrubber is a good alternative if high efficiency cleaning is needed, or as a means of avoiding seawater alkalinity issues. In such scrubbers, a caustic soda (NaOH) solution is used for neutralising the sulphur.

http://cleantech.cnss.no/air-pollutant- ... /scrubber/

Costa croisières rejoint Aida Cruises pour les paquebots au gaz

le 28/07/2015 lemarin.fr

Le gaz naturel comme carburant marin alternatif éliminant la quasi-totalité des polluants atmosphériques va s’implanter en Méditerranée. Le groupe américain Carnival a précisé que les deux paquebots commandés en juin au chantier finlandais Meyer Turku sont destinés à sa filiale italienne Costa croisières. Ils seront entièrement alimentés au GNL comme les deux autres paquebots commandés chez Meyer en Allemagne et destinés à la filiale allemande Aida Cruises.