Forums des énergies : société, écologie et technologies propres

A combien peut-on estimer le rendement (ou la consommation spécifique en gr/cv.h ou gr/kWh) d'un moteur 2 temps moderne à carburateur (car les injection 2 temps sont encore trop rares) et sans valve à l'échappement? Un 2 temps moderne donc mais de conception "classique"?

Je parle évidement du rendement énergétique en %, pas du "rendement" en Cv/L (en fait ça c'est la puissance spécifique ou à la rigueur rendement de puissance) qui est un abus de langage souvent utilisé...Bref j'aimerais une estimation moyenne du rendement à 70% de charge.

Je présume que c'est entre 15 et 20%...mais j'aimerais plus de précision...

L'info est assez difficile à trouver, autant il est facile de trouver des courbes de Cs pour du 4 temps autant pour du 2 temps j'ai du mal (mais je suis peut être pas doué?)..d'où ma question ici.

Merci

les constructeur montrent des courbes precise quand elle sont favorable ... quand elle sont mauvaise on ne les montres pas

les courbes isoconsomation d'un diesel sont facile a montrer parce quelle sont reproductible , toujours les même ( aussi bonne ) sans variation aleatoire

un moteur n'a pas un rendement constant : il a tout un tableau qui donne sont rendement enfonction du couple et de la vitesse : par exemple un petit diesel de voiture n'a pas un rendement maxi meilleur qu'un moteur a essence , mais il a une zone de bon rendement beaucoup plus large et qui corespond mieux a l'utilisation moyenne ... pour caricaturer le moteur a essence a un bon rendement a fond ... et le diesel un bon rendement a faible puissance : donc on economise plus en roulant doucement avec un diesel qu'avec un essence ... tout ça juste pour dire que ce n'est pas le chiffre du rendement maxi qui compte mais toute la courbe isoconcomation

le moteur essence 4 temps a carburateur a deja un premier probleme : le carburateur simple ne sait pas tenir compte des variation de qualité de l'essence qui demanderait de modifier la richesse ( ce que fait une injection avec sonde lambda ) donc premiere cause de rendement variable ... le carburateur etait bon pour l'ancienne essence a composition constant , mais mauvais pour l'essence actuelle a composition trop variable

le 2 temps a un 2eme probleme : balayage plus ou moins bon avec du melange air essence qui sort par l'echappement ... c'est très variable , le moindre encrassement de l'echappement est une catastrophe

et ne parlon pas des systeme de bridage ... le moteur vendu avec bridage ( echappement saboté ) a un rendement minable , consome beaucoup et n'avance pas ... en remettant le pot d'echappement dans son etat normal ( mais non legal ) le rendement est largement meilleur

ce probleme est lamentable ! est il acceptable de voir l'etat provoquer un gaspillage ? ... limiter la vitesse pourquoi pas , mais pas en provoquant un gaspillage

Oui mais cela ne répond pas à ma question: finalement je pense qu'on est plus proche des 15% ou peut être même plus bas...

Je ne cherche pas une courbe ISO (enfin si on en a une c'est mieux) mais juste un ordre de grandeur en % sur le rendement réel d'un moteur 2 temps actuellement...

Bonjour
voir dans les livres de Gordon Blair

Merci je vais voir...Tiens tu es le premier membre à utiliser la fonction "hidden" = réservé aux membres inscrits !

C'était volontaire?

ps: ne pas trouver une telle info sur google FR rapidement, c'est encore un signe de défaillance de Google, electricite-electronique-informatique/google-le-moteur-de-recherche-devient-il-fou-baisse-de-pertinence-t14958.html

oui


edit: pour gogol, j'ai l'impression qu'il filtre un peu violemment ...

Oui google déconne assez là...Bientôt faudra dire gogole ...mais peu de spécialistes en parlent...

wirbelwind262 a écrit :oui

J'ai survolé les plus de 1000 pages (!!) des 3 livres...ce sont de véritable BIBLES du moteur 2 temps!

J'ai trouvé enfin quelques infos sur les consommation spécifiques et le rendement de 2 temps...mais que dans le fichier 2StrokeDesign, les 2 autres, rien vu!

Page 382 rendement d'une tronçonneuse 2 temps:


Page 499, rendement des 2 temps injection, j'ajoute en prime une courbe isopollution sur le CO:

7.4.1 Stratified charging with homogeneous combustion

(...)

The test results for the engine, shown in Figs. 7.32 and 7.33 as fuel consumption and bmep levels at several throttle openings, reveal significantly low levels of fuel consumption. Most of the bmep range from 2 bar to 5.4 bar over a speed range of 1500 to 5500 rpm, but the bsfc levels are in the band from 360 to 260 g/kWh. These are particularly good fuel consumption characteristics, at least as good if not superior to an equivalent four-stroke cycle engine, and although the hydrocarbon emission levels are not recorded, they must be significantly low with such good trapping of the fuel within the cylinder. The power performance characteristics are unaffected by this stratified charging process, for the peak bmep of this engine at
5.4 bar is quite conventional for a single-cylinder engine operating without a tuned exhaust system.

Ces livres sur le 2 temps sont donc le top pour comprendre le design et les performances, notamment une ENNOOORME partie sur l'accord acoustique des pots (forcément: c'est fondamental au bon fonctionnement), merci wirbelwind262! On voit que l'injection 2 temps ne date pas d'hier et est pourtant toujours assez boudée je crois non??!!

Plus loin on trouve des comparatifs de consommation suivant le type d'injection 2 temps:



Bref je pense qu'on peut donc partir sur une consommation spécifique moyenne d'un moteur 2 temps "classique" sans injection vers les 450 gr/kWh en régime stabilisé proche du...soit un rendement de 3.6 / (0.45 * 47,3) = 17%

1 kWh = 3.6 MJ
PCI essence = 47.3 MJ/Kg

17% pour un 2 temps classique c'est exactement ce que j'avais en tête, maintenant on en est sur

Sur les 2 temps à injection stratifiée, le gain est élevé: on obtient presque les même rendements qu'en 4 temps!

Moyen à charge max: 3.6 / (0.3 * 47,3) = 25.4%
Meilleur rendement à charge max: 3.6 / (0.26 * 47.3) = 29.3%

Pas mal du tout pour un cylindre à trous!

Bonjour : je m'invite de force
pour Google c'est une histoire qui va de pire en pire > je ne l'utilise que rarement ( blocage de site et la dernière il ne veut plus que du HTTPS ) MDR
Pour le rendement ayant pendant quelques temps utiliser que du 2 T mais sous d'autres latitudes et tu as oublier quelques points important hormis le lieux ..... le type d'huile utiliser ( il y a quelques % a ne pas négliger ) le modèle du constructeur ( beaucoup sont des copies ) et il y a aussi le type de profil de l'embarcation ( je parle de ce que j'ai utiliser ) si tu utilise en mer ou en rivières ????? et bien considération en prendre en compte dans un 2T
Si d'aventure mon propos est sans rapport avec ta question > direction Poubelle
Merci d('avoir pris le temps de me lire

Bonsoir
Christophe, de rien, les internets sont là pour ça
(G.P Blair est le pape du 2temps et des moteurs de course http://www.profblairandassociates.com/GPB_Tribute.html )

l'injection direct sur les 2temps est pas mal utilisé sur les moteurs marins (Mercury OptiMax, Evinrude E-TEC, Nissan TLDI and Yamaha HPDI),
sur les moteurs de route, il y'avait Orbital, Aprillia (et j'en oublie...) mais c'est boudé par effet de mode malgré un coût de production 2 fois moindre dixit KTM.
http://articles.sae.org/8157/
question huile, les huiles pour moteurs marin tournent à plus basse T°, doivent supporter l'humidité et la salinité... ce que les huiles pour moteurs de route ne peuvent difficilement supporter, donc ne pas intervertir.