Forums des énergies : société, écologie et technologies propres

Waaw c'est beau !

Tiens repoussée encore de 15 ans la PAC...y a 10 ans c'était pour dans 10 ans...pfff

D'un autre coté ca me conforte un peu : je pensais que le systeme G de dopade à l'eau se développait lentement mais finalement on est dans les "temps"

ps : avec ce truc nos voitures pourraient ressembler à des autobox non ?

Christophe a écrit :[...] ps : avec ce truc nos voitures pourraient ressembler à des autobox non ?

C'est quoi "zotobox" ?

Autrement, je trouve que techniquement c'est intéressant et les 15 ans concerne les amortiseurs électriques intégrés, pas les PAC (ça c'est pour l'an prochain, en test en conditions réelles sur des flottes captives)

Le "Drive by wire" (remplacement des éléments mécaniques par des impulsions électriques), à priori, je suis plutôt pour : le gain en poids assez conséquent que cela pourrait apporter ne serait pas sans incidence sur la consommation.

Par contre, quand cet article parle d'Airbus en tant que précurseur de ces technologies, il oublie de préciser une chose fondamentale : la redondance.

Dans l'A380 actuellement développé, pour toutes les commandes "critiques" (gouvernes, volets, etc..), il y a jusqu'à 4 circuits électriques en redondance complétés par 2 circuits hydrauliques. Autrement dit : les commandes sont sextuplées.

J'ai un peu peur que nos chers constructeurs, pour des soucis d'économie, ne prennent pas tant de précautions...

Bonjour

Par contre, quand cet article parle d'Airbus en tant que précurseur de ces technologies, il oublie de préciser une chose fondamentale : la redondance.

Je ne sais pas dans quelle branche tu travail ,mais quand je travaillais en usine nous etions équipé des derniers automates programables de Siemens et ce n'est que de la redondonce
cela fait des programes trés lourd simple pour l'opérateur du clavier mais quelle complexité les blocs quel lourdeur juste pour allumer une lumiere sur un pupitre. en réalité le programe se monte par du copy collé avec des blocks tout déja programés , mais ne fouille pas dans un block tu vas perdre ton latin. mais avec internet il repare une acierie de l'Amerique du nord en Allemagne, sauf que avec le décalage horaire les bons techniciens sont de gardes le jour et c'est la nuit ici...

André

Bucheron a écrit :C'est quoi "zotobox" ?

Euh les "auto tamponeuses" ?

Andre a écrit :Je ne sais pas dans quelle branche tu travail ,mais quand je travaillais en usine nous etions équipé des derniers automates programables de Siemens et ce n'est que de la redondonce.

Salut André.

J'ai travaillé sur l'avionique du A380, à une époque et un membre de ma famille travaille encore sur cet avion.

Quand je parlais de redondance, je parlais de redondance au niveau des cablages : s'il n'y a qu'un seul cable, les capteurs, calculateurs ont beau être redondants, en cas de deconnexion d'une cosse, de coupure d'un fil voire même de perturbations électro-magnétiques trop intenses(*), le signal ne passe plus et le conducteur a beau freiner ou tourner le volant, rien ne se passe.

(*) A propos de perturbations electro-magnétiques, un ami qui possède un Picasso m'a dit qu'il avait, un jour, eu une panne générale sur son véhicule alors qu'il venait le rechercher sur un parking : plus rien ne fonctionnait. Il tournait la clef : noir intégral au tableau de bord.
Il a appellé Citroën qui lui a demandé "n'y aurait-il pas une ligne haute tension ou quelque chose comme ça dans le coin ?"
Sa voiture étant effectivement garée juste sous une ligne, il a suivi les conseils de l'employé Citroën, et a alors poussé sa voiture à la main de 100m et tout s'est remis à fonctionner... Etonnant non ?

Targol a écrit :Le "Drive by wire" (remplacement des éléments mécaniques par des impulsions électriques), à priori, je suis plutôt pour : le gain en poids assez conséquent que cela pourrait apporter ne serait pas sans incidence sur la consommation.

Ca apporte aussi une moindre dépense énergétique car il y a moins de pertes, par exemple quand on commande une direction assistée électriquement par rapport à une direction à assistance hydraulique (perte dans la courroie, la pompe et les vérins).

Targol a écrit :Par contre, quand cet article parle d'Airbus en tant que précurseur de ces technologies, il oublie de préciser une chose fondamentale : la redondance.

Dans l'A380 actuellement développé, pour toutes les commandes "critiques" (gouvernes, volets, etc..), il y a jusqu'à 4 circuits électriques en redondance complétés par 2 circuits hydrauliques. Autrement dit : les commandes sont sextuplées.

J'ai un peu peur que nos chers constructeurs, pour des soucis d'économie, ne prennent pas tant de précautions...

Ben de toutes façons pour l'instant ils n'ont même pas le droit !
Par ailleurs c'est vrai que cet article est un peu léger quand il fait le parallèle avec l'aéronautique (où les contrôles ne sont pas du tout les mêmes) en disant "c'est fiable..."

Le seul exemple actuellement en service de technologies "by wire" en automobile sur des organes de sécurité, ce sont les freins de certains coupés Mercedes ou il n'y a plus aucune liaison mécanique entre le pied du conducteur et la pince de freins.

ton histoire de Picasso ne m'étonne pas du tout.

Je viens de m'inscrire à un cours d'éléectronique automobile.
Une des premières choses qu'on nous a appris:

1°) toujours débrancher la batterie du véhicule pour la recharger
2°) attention aux démarrages de fortunes avec cables et pinces

sur les véhicules modernes: c'est vachement fragile les µprocesseurs ( et encore, nous sommes sortis de l'époque des circuits TTL des années ' 70 - serie 74XX )

Bonjour
Je n'avais pas saisi la redandonce, (j,a associé trop rapidement a mes cours sur Siemens)
En aviation les normes ne sont dictée par les constructeurs mais par le departement civil de l'aviation et c'est vrai que souvent on double . pour un moteur a piston il faut un double allummage double magnetos double bougie , et sur des avions de transport l'instrumentation est aussi en double
Un piper Navro cela prend un pilote et un copilote même si il y qu'un seule passager ! quand c'est un vol rénumerer.
Pour l'air bus c'est la technologie automate progmable, donc les commande passe par l'ordinateur et même si le pilote tire sur la manche l,ordinateur decide en fonction de plusieurs parametres de vol si il délivre la commande du manche au gouvernail. Donc le pilote fait des actions mais l'ordinateur fait le reste,
tous les avions de chasses derniers cris si il y avait pas d'ordinateur pour les piloter ils ne volerait tout simplement pas il n'y a pas de pilote capble de faire les corrections assez vite pour maintenir l'avion en vol dans certaine configuration.
Pour le Air bus c'est une technologie avant gardiste et je connais deux pilotes qui l'utilise dans leur travail ils apprecie cet avion
c'est un des rares avion capble de planer sur des centaines de km est atterrire sans moteur.
Le Ct Pichier a réussi cette manoeuvre au Acores et sauver tous ses pasagers malgrés la compagne de salissage qui s'en est suivie sur ses activité de pilote (de champs anterieur) et que il n'a pas suivie la procedure en cas de fuite importante de carburant , il a réussit un exploit. un air bus de la même compagnie, a perdu en vol toute la partie mobile du gouvernail en vol et les pilotes ont réussi a rentrer sans domage.. Cela sert a quelques choses de recruter des pilotes qui ont du vécus dans des conditions rude de la brousse ..

Il n'y pas que l'aviation qui pose des restrictions aux ordinateurs
dans les fours industriels on peut faire tous les controles et régulation avec un automate programable mais il faut installer un circuit en double avec un fillage distinct pour tous les sytémes de sécurité, ce n'est pas accepter que cela passe au travers un ordinateur. Il faut avoir travailler sur les programmes pour voir que c'est normal de faire ainsi..
Les automobiles ont bien un frein mecanique de secour ...

André