Forums des énergies : société, écologie et technologies propres

Le rapport 2006 de CNW Marketing Research Inc intitulé DUST TO DUST (poussière à poussière) récemment publié sur www.CNWMR.com se retrouve largement commentée par les médias américains. Les auteurs de cette volumineuse étude (458 pages) ont analysé 320 modèles de véhicules commercialisés aux Etats-Unis afin de déterminer leur consommation globale d’énergie. (...)

Cette étude résulte d’une longue collecte de données, pour la plupart publiques, et de l’application d’une formule dont le détail n’est pas indiqué, mais dont la complexité doit être à la mesure de la diversité des paramètres considérés. «Nous avons recensé la consommation d’énergie pour développer, construire, vendre, conduire et éliminer chacun des modèles considérés. Cela comprend notamment les transports à tous les niveaux, depuis la distance parcourue par les employés pour se rendre à l’usine, jusqu’à celle parcourue par le produit fini jusqu’au point de vente.»

Toutes ces informations ont été rassemblées pour obtenir une note finale immédiatement compréhensible: le coût moyen en dollars par mile parcouru. Les auteurs précisent qu’ils ont considéré un coût à la pompe de 3 dollars le gallon (80 centimes d’euros le litre).

Champion toutes catégories:
• Le Toyota Scion xB, non commercialisé en Suisse, crédité d’un coût par mile de 0,492dollar.
• Le bonnet d’âne, le Maybach, dont le coût par mile s’établit à 15,837 dollars – cinq de plus que Rolls-Royce.

Ainsi Toyota US a-t-il vivement contesté la méthode utilisée en découvrant que son hybride Prius se classait moins bien que le Hummer H3 et que CNW le disait haut et fort...

(...)

« Les SUV consomment au moins deux fois plus, mais leur construction plus simple et leur durée de vie supérieure pèsent au final favorablement sur le besoin d’énergie total depuis leur naissance jusqu’à leur disparition (…) loin de nous l’idée de dire qu’un véhicule hybride n’est pas un bon choix en termes de consommation et de pollution. Nous voulons simplement attirer l’attention sur le fait que ce qui est gagné d’un côté peut être dépensé de l’autre.»

Bucheron a écrit :Vui, vui, c'est un sujet "à la mode" depuis quelques jours...

Pas eu le temps de me pencher vraiment en détails là-dessus, mais à mon avis il ya un loup qq part...

nialabert a écrit :C'est un peu comme certain qui disent que la prius est plus polluante parsque plus cher donc il faut aller travailler plus.

Capt_Maloche a écrit :PFFF, le coût en énergie ne doit pas intégrer la valeur du véhicule

Capt_Maloche a écrit :dailleurs, l'argent n'a rien à voir là dedans

C'est la consommation en énergie qui compte, de la source à l'utilisateur

CHAPTER 15 – Conclusion

To be quite up front, there is no actual conclusion to this study (ca commence bien!). It is, hopefully, only a beginning of a discussion about the social cost of energy. Just as an example of some of the issues future reports from other sources and investigators must consider include those already pointed out in this report but should increasingly note the small items in the calculations. Just a few:

- The type of material used other than major panels or understructures have important impact (albeit seemingly small overall) such as chrome. It is one of the most difficult and expensive to make and dispose of. The pollution and clean-up
cost for such material far outweigh its seemingly insignificant contribution to a vehicle’s appearance or cost.

- “Manufacturing” must include suppliers and the design, development and manufacture of support machinery, not just the use of those machines. Human labor is far less energy intense than a robotic milling machine, even though there are clear cost advantages when replacing human labor with robotics.

- Dies, molds and related equipment are more complex for more technologically advanced vehicles. This can be the difference between a Maybach and a Sonata or between the Scion xB vs. the Scion xA. More bending, more components, more cost.

- Some portion of the worker transportation to and from work at all levels of the auto design/develop to disposal can be a critical component in the overall energy expense. This relates in part to where those manufacturing plants are located be it
in China or Tennessee and what the infrastructure demands are to support that manufacturing plant. (Note: CNW used a 22 to 46 percent range of employee transportation costs related to the individual models based on actual surveys of what portion of total driving is specifically for work and adjusted for the fact that worker would obviously be employed somewhere else if not at the car plant.)

- Autos are fully a quarter-plus of all items disposed of in the U.S. as a share of energy expended to recycle, re-use and/or dispose of non-recyclable components and material.

- To sell 17 million vehicles the auto industry needs roughly 45 million shoppers or intenders. No evaluation except this one has included that calculation in the overall energy cost of a single automobile.

While we could expand on this for pages, the real conclusion is that there are many other factors involved than the simple “fuel economy” cost that most consumers believe is the true measure of
a vehicle’s efficiency.

For environmentalists and those concerned about CO2, for example, the adage that this emission knows no (national) borders is not only true but important to the discussion about pollution, global warming or related sujets. And that leads back to the ability of an automaker to produce simplified vehicles, the ability of the recycle/disposal industries to increasingly more efficient means of using those vehicles at the end of their lives.

For government agencies, a serious consideration of the global impact has to be addressed when deciding on a local regulation regardless of the final decision.

For automakers, it is important to consider all aspects of energy consumption and how this important social product impacts society in general.

For other researchers into this sujet, we would recommend adding as many factors as conceivable to their evaluations to better understand the overall impact.

For CNW, it means continued refinement of the data whether it results in significant alternations in methodology or how the data is reported. We welcome comments, criticisms, suggestions and recommendations for a better way of reporting the findings. We expect to continue on this path for some time into the future.