Testons la concurrence dans les transports en Ile-de-France
Publié : 22/08/08, 23:38
Ce texte a été posté dans divers forums depuis mars 2002. La nouveauté est qu'il faut peut être fixer une durée pour l'expérimentation, cinq ou dix ans, période à l'issue de laquelle on en tirera les leçons, la situation créée par cette expérience devenant la situation de référence.
Il y a d'un côté les partisans du maintien de la situation actuelle de "monopole" de la RATP et de la SNCF dans la zone centrale, qui promettent les pires horreurs en cas de concurrence ou de privatisation. De l'autre côté, les libéraux s'intéressent peu à la question, soit ils préconisent la privatisation, soit ils ont des réactions de type "Libertarians" où la seule chose qui importe est la mise au pas des syndicats
Je conteste le postulat selon lequel "ce serait mieux si c'était
privé". Ce serait peut-être différent, mais d'autres inconvénients remplaceraient les actuels.
Une partie des aberrations (1) de la RATP est due au fait que le
public ne dispose pas d'éléments de comparaison. Pour expliquer ma position, je fais une comparaison avec le conseil donné aux personnes qui chérissent un vieux chien proche de sa fin, à savoir ne pas attendre sa mort pour en accueillir un jeune, mais de prendre le jeune chien maintenant, pour tenir compagnie au vieux, ce qui lui fait faire de l'exercice et prolonge sa vie.
Je pense qu'il est possible que la RATP valorise ses bons côtés en étant soumise à une concurrence à dose homéopathique. Je vois cette concurrence sous deux formes :
1 - définir une zone dans laquelle une concurrence expérimentale
totale à l'anglaise n'occasionnera pas de dégâts nuisibles aux usagers tout en stimulant la RATP et la SNCF. A partir d'une certaine distance de Paris, la concurrence style Thatcher risque de saccager les efforts des collectivités et des transporteurs.
C'est pourquoi je propose que cette zone se compose de Paris, des
communes limitrophes, y compris des bois de Boulogne et de Vincennes, et de celles desservies par le métro urbain, cette dernière condition permettant le prolongement dans cette zone de services finissant actuellement aux terminus du métro.
Cette zone est assez dense pour que les soubresauts de l'introduction de nouveaux services ne provoquant pas trop de dégâts, elle offre l'avantage politique de contenir la quasi totalité de l'éventail politique, donc de voir après les protestations d'usage comment les municipalités de différentes couleurs passeront éventuellement des accords avec d'autres transporteurs pour améliorer la desserte de leur territoire.
2 - En dehors de cette zone, d'utiliser une jurisprudence du STP (2) (maintenant STIF (3)), pas appliquée actuellement, permettant de créer des lignes concurrençant des parcours exploités par des transporteurs en place, à condition que le nouvel entrant indemnise les transporteurs en place pour le trafic qu'il leur prend. Si cette mesure s'apparente parfois à une prime à l'incompétence, elle a l'avantage de permettre la création de nouveaux services sans pénaliser l'existant, le nouvel entrant pouvant faire le pari qu'il fera une bonne affaire, même en indemnisant les transporteurs en place, un des éléments du pari pouvant être qu'il fera assez de bénéfices, et qu'éventuellement l'ajout de son offre amènera de nouveaux voyageurs au transporteurs "concurrencés", donc de diminuer
l'indemnisation, voire de la réduire à zéro. Je connais assez de
"niches" où ce pari est jouable.
Sous l'impulsion du STIF, pour répartir les recettes des cartes
oranges et assimilées, on connaît de plus en plus précisément la
fréquentation des lignes. L'introduction de nouveaux systèmes de
perception, monétique, passes sans contacts, etc. facilitera cette connaissance.
(1) Exemple : le terminus à la porte de Bagnolet du prolongement du 57 (Arcueil - gare de Lyon) alors qu'avec quelques centaines de mètres de plus, il allait à la gare routière Gallieni, à bagnolet, donner correspondance à plusieurs lignes de banlieue...
Autre exemple à Château de Vincennes, la disposition de part et
d'autre d'une route nationale très chargée de deux autobus (114 et 210) ayant 8 arrêts en commun dans le bois de Vincennes, Nogent et Le Perreux...
(2) Syndicat des transports parisiens
(3) Syndicat des transports d'Ile-de-France
Une carte des stations Velib' en banlieue :
(Source : Le Parisien, MonPuteaux.com) c'est aussi (presque) la carte du territoire de la déréglementaion expérimentale, il faut ajouter les villes desservies par le métro urbain qui sortent de ce territoire
Il y a d'un côté les partisans du maintien de la situation actuelle de "monopole" de la RATP et de la SNCF dans la zone centrale, qui promettent les pires horreurs en cas de concurrence ou de privatisation. De l'autre côté, les libéraux s'intéressent peu à la question, soit ils préconisent la privatisation, soit ils ont des réactions de type "Libertarians" où la seule chose qui importe est la mise au pas des syndicats
Je conteste le postulat selon lequel "ce serait mieux si c'était
privé". Ce serait peut-être différent, mais d'autres inconvénients remplaceraient les actuels.
Une partie des aberrations (1) de la RATP est due au fait que le
public ne dispose pas d'éléments de comparaison. Pour expliquer ma position, je fais une comparaison avec le conseil donné aux personnes qui chérissent un vieux chien proche de sa fin, à savoir ne pas attendre sa mort pour en accueillir un jeune, mais de prendre le jeune chien maintenant, pour tenir compagnie au vieux, ce qui lui fait faire de l'exercice et prolonge sa vie.
Je pense qu'il est possible que la RATP valorise ses bons côtés en étant soumise à une concurrence à dose homéopathique. Je vois cette concurrence sous deux formes :
1 - définir une zone dans laquelle une concurrence expérimentale
totale à l'anglaise n'occasionnera pas de dégâts nuisibles aux usagers tout en stimulant la RATP et la SNCF. A partir d'une certaine distance de Paris, la concurrence style Thatcher risque de saccager les efforts des collectivités et des transporteurs.
C'est pourquoi je propose que cette zone se compose de Paris, des
communes limitrophes, y compris des bois de Boulogne et de Vincennes, et de celles desservies par le métro urbain, cette dernière condition permettant le prolongement dans cette zone de services finissant actuellement aux terminus du métro.
Cette zone est assez dense pour que les soubresauts de l'introduction de nouveaux services ne provoquant pas trop de dégâts, elle offre l'avantage politique de contenir la quasi totalité de l'éventail politique, donc de voir après les protestations d'usage comment les municipalités de différentes couleurs passeront éventuellement des accords avec d'autres transporteurs pour améliorer la desserte de leur territoire.
2 - En dehors de cette zone, d'utiliser une jurisprudence du STP (2) (maintenant STIF (3)), pas appliquée actuellement, permettant de créer des lignes concurrençant des parcours exploités par des transporteurs en place, à condition que le nouvel entrant indemnise les transporteurs en place pour le trafic qu'il leur prend. Si cette mesure s'apparente parfois à une prime à l'incompétence, elle a l'avantage de permettre la création de nouveaux services sans pénaliser l'existant, le nouvel entrant pouvant faire le pari qu'il fera une bonne affaire, même en indemnisant les transporteurs en place, un des éléments du pari pouvant être qu'il fera assez de bénéfices, et qu'éventuellement l'ajout de son offre amènera de nouveaux voyageurs au transporteurs "concurrencés", donc de diminuer
l'indemnisation, voire de la réduire à zéro. Je connais assez de
"niches" où ce pari est jouable.
Sous l'impulsion du STIF, pour répartir les recettes des cartes
oranges et assimilées, on connaît de plus en plus précisément la
fréquentation des lignes. L'introduction de nouveaux systèmes de
perception, monétique, passes sans contacts, etc. facilitera cette connaissance.
(1) Exemple : le terminus à la porte de Bagnolet du prolongement du 57 (Arcueil - gare de Lyon) alors qu'avec quelques centaines de mètres de plus, il allait à la gare routière Gallieni, à bagnolet, donner correspondance à plusieurs lignes de banlieue...
Autre exemple à Château de Vincennes, la disposition de part et
d'autre d'une route nationale très chargée de deux autobus (114 et 210) ayant 8 arrêts en commun dans le bois de Vincennes, Nogent et Le Perreux...
(2) Syndicat des transports parisiens
(3) Syndicat des transports d'Ile-de-France
Une carte des stations Velib' en banlieue :
(Source : Le Parisien, MonPuteaux.com) c'est aussi (presque) la carte du territoire de la déréglementaion expérimentale, il faut ajouter les villes desservies par le métro urbain qui sortent de ce territoire