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La société MCE-5 a exposé à Genève son moteur VCRi, enfin sortie de sa phase "concept", dans une caisse de 407.

Sur ce lien, un reportage video que j'ai trouvé très intéressant :
http://www.turbo.fr/actualite-automobil ... iable-mce/

Ah content de voir que ca avance...mais un proto c'est loin d'être une serie...

En tout cas je salue le gain des performances bien que je trouve le 14,5 bien élevé pour une 407!

Le moteur expérimental équipant la 407, un quatre cylindres essence de 1.5 turbocompressé, développe 217 ch à 4.000 tr et 420 Nm de couple, le tout pour une consommation mixte de 6,7 l/100 km ! Soit des prestations bien supérieures au 3.0 essence (210 ch - 290 Nm - 14.5 l/100 km) traditionnel commercialisé par la marque.

Tu as visionné la video ? C'est assez intéressant (le côté technique).

Non pas encore, mais je crois connaitre les grandes lignes on en avait déjà parlé il me semble...

Ah l'intro est pas mal "pompette" (réchauffement, modes de vie blablabla) rien à voir avec le ton général de Turbo M6

J'ai bien aimé le "voiture populaire = voiture performante"

En fait tout se résume en ces 4 mots...une vidéo pleine de bon sens!

Pour les aspects techniques, voici ce que j'ai retenu :

- le taux de compression augmente inversement proportionnellement à la demande de couple/puissance. A faible régime il est plus élevé donc. Logique: les risques d'auto inflammation sont plus important à forte T° donc charge.

- Ca ne concerne, pour le moment, apparement que le moteur essence (mais je ne vois pas pkoi cela ne serait pas applicable aux diesel)

- Permet d'optimiser l'utilisation de multiples carburants (voir les moteurs polycombustibles de l'armée à taux de compression régable à l'arrêt sans être variable en fonctionnement)

- Chaque cylindre peut avoir une compression différente! C'est le Variable Compression Ratio Intelligent

- Je suis étonné par la faible taille (hauteur) des pistons qui rappele ceux de compétition ou de Formule 1

- Cout de développement: 20 Millions d'euros = rien du tout pour un constructeur compte tenu des performances (si celles annoncés sont tenu). Le diesel comun rail a couté plus d'un milliard...

- Ca serait compatible avec un dopage à l'eau

- Prix de revient à iso performance (MCE5 4L contre V6) : 500 - 800 = - 300€ !

- Seulement 1500 h d'essais au banc: un peu faiblard je trouve...notamment pour la fatigue non?

- 100% français (ca mérite d'être dis !!)

Question: comment est défini et régulé la compression optimale? Avec un capteur de cliquetis (vieux et pas précis) ou un calculateur (?) ? Cela semble 100% mécanique donc?

Moi je dis: chapeau! Du tout bon ce MCE5 (ca veut dire quoi au fait M C E 5 ?) !! Mais quid de la mise sur le marché? L'industrialisation a l'air d'avoir été déjà réfléchis et le partenariat avec PSA signé donc...qu'est ce qu'il manque?

Alors le MCE5 sera-t-il le tueur des voitures hybrides ou électriques? Peut être bien que oui !!! Carlos s'est encore planté

Christophe a écrit :[...]
- Ca ne concerne, pour le moment, apparement que le moteur essence (mais je ne vois pas pkoi cela ne serait pas applicable aux diesel)

Je ne sais pas si pour les moteurs à allumage par compression, la plage de variabilité du taux de compression est très élevée... Peut-être n'y a-t-il pas grand chose à gagner ?
Mais si tu as bien vu, ils disent vers la fin que le moteur peut fonctionner en CAI, c'est à dire en auto-allumage.
La séparation Diesel-essence ne sera bientôt plus, peut-être ?

Christophe a écrit :[...]- Permet d'optimiser l'utilisation de multiples carburants (voir les moteurs polycombustibles de l'armée à taux de compression régable à l'arrêt sans être variable en fonctionnement)

Je ne vais pas me faire des copains, mais ça, c'est vraiment intéressant pour utiliser des carburants oxygénés (alcools) à très haut indice d'octane. Pour le GNV, c'est aussi très bien, et c'est une piste d'avenir.

Christophe a écrit :[...]- Je suis étonné par la faible taille (hauteur) des pistons qui rappele ceux de compétition ou de Formule 1

Une partie du meilleur rendement vient de là ! Comme le piston est "guidé" par le bas dans sa course alternative, il n'a pas besoin de guidage latéral dans la chemise du cylindre et le gain en frottement est important.

Bucheron a écrit :Je ne sais pas si pour les moteurs à allumage par compression, la plage de variabilité du taux de compression est très élevée... Peut-être n'y a-t-il pas grand chose à gagner ?
Mais si tu as bien vu, ils disent vers la fin que le moteur peut fonctionner en CAI, c'est à dire en auto-allumage.
La séparation Diesel-essence ne sera bientôt plus, peut-être ?

Si j'avais vu: tu réponds un peu toi même à ta question non?

Bucheron a écrit :Une partie du meilleur rendement vient de là ! Comme le piston est "guidé" par le bas dans sa course alternative, il n'a pas besoin de guidage latéral dans la chemise du cylindre et le gain en frottement est important.

Bien vu! Ceci sous entend donc également une amélioration de la durée de vie, une meilleure étanchéité et un délais des vidanges d'huile repoussé (moins de blow by)!

Ah oui t'as raison ca risque de pas plaire à tout le monde finalement ce moteur...

salut tout le monde,

un moteur qui ne fait pas frotter les pistons contre les chemises, à taux de compression et calage variable des soupapes... Qui gère l'autoallumage contrôlé.

Vous connaissez pas encore ni le MPRBC, ni le POGDC !!!!
https://www.econologie.com/forums/post119659.html#119659

Plus sérieusement : MCE5 dépense des millions d'euros depuis des années pour expliquer qu'il faut un moteur 2 fois plus gros pour avoir simplement un taux de compression variable...

Les performances annoncées sont bonnes en effet, mais je connais des moteurs de 900 ch en formule 1 qui ne font qu'une course

La cinématique développé abaisse en effet les frottements piston/chemise, pour autant, la cinématique reste assez lourde, et surtout, déséquilibrée.

Je pense pour ma part que l'émergence des combustions non conventionnelle se joue sur le pilotage de la montée en pression dans les chambres de combustion : c'est pourquoi il faut :
- une cinématique à came rotative : le profil de came pilote le mouvement des pièces avec n'importe quelle loi (au contraire avec des embiellage, on ne fait pas ce qu'on veut...)
- un piston additionnel de réglage (fin) du taux de compression

Si je vous dis en plus que les POGDC et MPRBC sont en plus 4 fois plus compacts qu'un moteur classique, parfaitement équilibrés et utilisables en cylindrées variables par paliers, généralement de moins de 10%...
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... _POGDC.pdf

@+

Remundo a écrit :Les performances annoncées sont bonnes en effet, mais je connais des moteurs de 900 ch en formule 1 qui ne font qu'une course

Moi j'en connais qui n'en font même pas une!! Mais quel rapport avec le MCE ??

Remundo a écrit :La cinématique développé abaisse en effet les frottements piston/chemise, pour autant, la cinématique reste assez lourde, et surtout, déséquilibrée.

Certes mais ca tourne quand même...

Remundo a écrit :Je pense pour ma part que l'émergence des combustions non conventionnelle se joue sur le pilotage de la montée en pression dans les chambres de combustion : c'est pourquoi il faut :
- une cinématique à came rotative : le profil de came pilote le mouvement des pièces avec n'importe quelle loi (au contraire avec des embiellage, on ne fait pas ce qu'on veut...)

Oui mais déjà dépassé par les soupapes électromagnétiques qui arrivent...

Remundo a écrit :- un piston additionnel de réglage (fin) du taux de compression

Euh le dizième de mm de course piston c'est pas assez fin pour toi? C'est pourtant ce que permet le MCE

Remundo a écrit :Si je vous dis en plus que les POGDC et MPRBC sont en plus 4 fois plus compacts qu'un moteur classique, parfaitement équilibrés et utilisables en cylindrées variables par paliers, généralement de moins de 10%...

Oui Remundo: ce sont des très bons...concepts sur le papier.
Tu connais la suite....

faut vraiment tout expliquer ici

Christophe a écrit :

Remundo a écrit :Les performances annoncées sont bonnes en effet, mais je connais des moteurs de 900 ch en formule 1 qui ne font qu'une course

Moi j'en connais qui n'en font même pas une!! Mais quel rapport avec le MCE ??

un moteur de 1,5 à 220 ch est beaucoup trop sollicité pour être fiable dans la durée. Pour mes POGDC, je retiens des puissances de 70 Ch./Litre de cylindrée... MCE5 vous annonce royalement 150 ch/Litre, c'est dément...

Certes mais ca tourne quand même...

Pas très longtemps, 10 000 km peut-être, oui...

Remundo a écrit :Je pense pour ma part que l'émergence des combustions non conventionnelle se joue sur le pilotage de la montée en pression dans les chambres de combustion : c'est pourquoi il faut :
- une cinématique à came rotative : le profil de came pilote le mouvement des pièces avec n'importe quelle loi (au contraire avec des embiellage, on ne fait pas ce qu'on veut...)

Oui mais déjà dépassé par les soupapes électromagnétiques qui arrivent...

pas du tout, les soupapes n'ont aucun pouvoir pour piloter la montée en compression.

Le camless électronique est annoncée tous les ans depuis plus de 15 ans, tout comme l'architecture 42V qui va avec

Remundo a écrit :- un piston additionnel de réglage (fin) du taux de compression

Euh le dizième de mm de course piston c'est pas assez fin pour toi? C'est pourtant ce que permet le MCE

Non, je n'ai pas dit ça : dans le pilotage de la montée en pression, le gros du boulot se fait sur la cinématique, et la finesse de fait en fin de compression par le piston de réglage prévu à cet effet

Remundo a écrit :Si je vous dis en plus que les POGDC et MPRBC sont en plus 4 fois plus compacts qu'un moteur classique, parfaitement équilibrés et utilisables en cylindrées variables par paliers, généralement de moins de 10%...

Oui Remundo: ce sont des très bons...concepts sur le papier.
Tu connais la suite....

et ben on en fera... me faudra pas dix ans et 20 millions d'euros de déficit