Pour les aspects techniques, voici ce que j'ai retenu :
- le taux de compression augmente inversement proportionnellement à la demande de couple/puissance. A faible régime il est plus élevé donc. Logique: les risques d'auto inflammation sont plus important à forte T° donc charge.
- Ca ne concerne, pour le moment, apparement que le moteur essence (mais je ne vois pas pkoi cela ne serait pas applicable aux diesel)
- Permet d'optimiser l'utilisation de multiples carburants (voir les moteurs polycombustibles de l'armée à taux de compression régable à l'arrêt sans être variable en fonctionnement)
- Chaque cylindre peut avoir une compression différente! C'est le Variable Compression Ratio Intelligent
- Je suis étonné par la faible taille (hauteur) des pistons qui rappele ceux de compétition ou de Formule 1
- Cout de développement: 20 Millions d'euros = rien du tout pour un constructeur compte tenu des performances (si celles annoncés sont tenu). Le diesel comun rail a couté plus d'un milliard...
- Ca serait compatible avec un dopage à l'eau
- Prix de revient à iso performance (MCE5 4L contre V6) : 500 - 800 = - 300€ !
- Seulement 1500 h d'essais au banc: un peu faiblard je trouve...notamment pour la fatigue non?
- 100% français (ca mérite d'être dis !!)
Question:
comment est défini et régulé la compression optimale? Avec un capteur de cliquetis (vieux et pas précis) ou un calculateur (?) ? Cela semble 100% mécanique donc?
Moi je dis: chapeau! Du tout bon ce MCE5 (ca veut dire quoi au fait M C E 5 ?) !! Mais quid de la mise sur le marché? L'industrialisation a l'air d'avoir été déjà réfléchis et le partenariat avec PSA signé donc...qu'est ce qu'il manque?
Alors le MCE5 sera-t-il le tueur des voitures hybrides ou électriques? Peut être bien que oui !!! Carlos s'est encore planté
![Mr. Green :mrgreen:](https://www.econologie.com/forums/images/smilies/icon_mrgreen.gif)