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Voici un excellent document (PSA) de synthèse sur les voies d'améliorations actuelles des rendements moteurs thermiques.

C'est à dire celles en cours ou envisagées par les constructeurs : https://www.econologie.com/amelioration- ... -4261.html

Document PSA de mars 2009.

2 extraits:





Le moteur à taux de compression variable VCR (Variable Compression Rate) de type MCE5 (ou autre) n'est, apparement, pas évoqué dans le doc concernant l'amélioration des moteurs essence: https://www.econologie.com/forums/mce-5-le-m ... t7283.html

Le VCR permet pourtant d'obtenir des rendement essence similaires au rendement diesel! Ce qui signifie sans doute que les constructeurs ne vont sans doute pas développer ceci avant 2020.

Un document Bosch sur les recherches sur l'injection haute pression diesel

Comme d' habitude les constructeurs se foutent de notre gueule.
Entre les systèmes peu coûteux mais tout de même efficaces du style vortex AVEC et quelques autres plus le VCR, il y aurait de quoi remonter le rendement de plusieurs points en diminuant aussi la pollution. Mais non, pourquoi faire puisque BP va réparer sa fuite.

Bosch fait comme Mercedes et BMW. Il font leur projections sur des voitures totalement inadaptées aux besoins des consommateurs. Pour eux , une bonne voiture c'est une orgie de puissance ,( qu'on utilisera jamais), et une orgie de technologie parce qu'il bien faire raquer le client...





Puissance 100 Kw , cylindrée 2 litres et 1400 Kg pour un hybride.....n'importe quoi, il veulent vraiment nous faire marcher sur la tête.

Dans le même tonneau:

https://www.econologie.com/forums/diesotto-1 ... t9672.html

https://www.econologie.com/forums/bmw-x6-act ... 90-20.html

Projéthée a écrit :Comme d' habitude les constructeurs se foutent de notre gueule.
Entre les systèmes peu coûteux mais tout de même efficaces du style vortex AVEC

L'AVEC n'a jamais démontré une efficacité significative, si ce n'est pour réduire la puissance vu que c'est une perte de charge...Un copain l'a testé et sa bagnole (R5) non seulement ne tirait plus, mais en plus ça bouffait plus sur autoroute (un tout petit peu moins, non significatif, en ville) et pour finir il a cassé son moteur car un bout de l'avec a pété et a été avalé, martelant une chambre et tordant une soupape= nul à chier...
il n'y a que dans des conditions bien précises que la turbulence crée par un "avec" sert à quelque chose...la forme des chambres et la disposition des soupapes permet déjà de créer une turbulence (visualisé en labo avec des culasses transparentes)...

Christophe a écrit :Voici un excellent document (PSA) de synthèse sur les voies d'amélioration actuelles des rendements moteurs.

C'est à dire celle en cours ou envisagé par les constructeurs : https://www.econologie.com/amelioration- ... -4261.html

Document PSA de mars 2009.

Super document en effet, assez complet et bien présenté

Le VCR permet pourtant d'obtenir des rendement essence similaires au rendement diesel! Ce qui signifie sans doute que les constructeurs ne vont sans doute pas développer ceci avant 2020.

Nous en avions déjà parlé sur le fil MCE5

Pourquoi les VCR n'ont connu aucune industrialisation de masse? ici:
http://www.mce-5.com/vcr_strategy/exper ... _prosp.htm
Selon Renault


Selon FEV Motoren Technik


Les constructeurs se rendent bien compte qu'augmenter le poids le volume et la complexité du moteur de plus de 50% (pour ne pas dire 100%), juste pour le plaisir d'avoir un VCR et gagner 10% de conso n'était pas viable sur le plan industriel...

Par contre, ils voient qu'un VVT, une injection directe et un turbo donnent largement satisfaction sans compromettre l'architecture de base du moteur, donc sa fiabilité.

Ainsi, le VCR ne se justifie pas "en général", c'est à dire sur la voiture de "Monsieur tout le monde".

Je pense qu'il faut voir le VCR comme une cerise sur le gâteau, l'ultime moyen [le plus complexe à implanter dans l'architecture moteur*] d'action pour aller gagner les derniers points de rendements...

Et Flytox a raison, les moteurs sont trop puissants et versent dans l'hypertechnologie alors qu'un peu plus de modestie et simplicité ne ferait pas de mal. Perso j'ai un R19 injection indirecte monopoint, 80 Ch. et 5,5L/100 km... L'hiver avec les pneus neiges mous, j'étais à 6,2L/100km

De mon point de vue, ce genre de moteur en hybride série (avec 30km de batteries par ex) ferait un malheur en consommation.

Très intéressant post, Christophe, merci beaucoup.

Il montre bien que les pertes les plus importantes d'un moteur thermique à combustion interne, sont les pertes de chaleur : 53%

Ensuite, sur les pertes du moteur, les pertes des systèmes annexes se taillent encore la part du lion : pompes, alternateur, boite de vitesse... au moins 15% encore.

La meilleure solution, c'est de supprimer ces pertes à la source... avec un moteur plus froid que la température ambiante, et qui ne demande pas d'allumage ni de boite de vitesse.

Cela existe et c'est... un moteur à décompression , aussi appelé moteur à air comprimé.

Pas taper au soleil !

Oiseau-tempête, L' AVEC comme le pantone et d' autres technos n' a fait l' objet d' aucune étude "sérieuse et objective" de la part des constructeurs ni de la communeauté scientifique (pour ce que j' en sais mais je veux bien des sources). Pour le cas de l' AVEC, ne prendre en compte que l' effet de turbulence revient à ne manger que l' écorce de l' ananas et à en conclure que c' est vraiment infect. Pour les constructeurs, il y a le message publicitaire et/ou politiquement correct et puis la stratégie réelle qu 'ils suivent (ou voudraient suivre comme Flytox le faisais remarquer).
Quand aux mésaventures de ton copain, je compatis même si je doute qu' il ait bien appréhendé toutes les données du problème avant son montage. Pour info je fait moins de 5L/100 avec un 650 Bandit de 7000 km au compteur équipée d' un filtre green et d' un AVEC. Sans être un taré de l' essorage de poignée je suis rarement en mode lopette non plus. Ce que je voulais surtout dénoncer c' est que lorsque certaines optimisations développées par des particuliers font aussi bien sinon mieux que des recherches financées à coup de millions à qui profite le "non progrès" ?

Projéthée a écrit :Oiseau-tempête, L' AVEC comme le pantone et d' autres technos n' a fait l' objet d' aucune étude "sérieuse et objective" de la part des constructeurs ni de la communeauté scientifique Pour info je fait moins de 5L/100 avec un 650 Bandit de 7000 km au compteur équipée d' un filtre green et d' un AVEC. Sans être un taré de l' essorage de poignée je suis rarement en mode lopette non plus. Ce que je voulais surtout dénoncer c' est que lorsque certaines optimisations développées par des particuliers font aussi bien sinon mieux que des recherches financées à coup de millions à qui profite le "non progrès" ?

Là tu me fais rire: ma Honda CX500 (50cv) de 1981 bouffait 5L/100 et ma Voxan de 1999 (102cv) bouffait 5.5L/100 sans AVEC ni bricolage, mais avec du Mécacyl (réduction des frottements)...tout ça en roulant normalement...La C2 90cv que j'ai actuellement bouffe 6L/100 en moyenne et...c'est une essence...toujours pas de AVEC, mais un style de conduite efficace (je ne me traîne pas contraîrement à certains, mais j'anticipe un max et freine un minimum,essence de marque, parceque avec la "supermarché" ça bouffe plus...)
Les "optimisations de particuliers" pour l'instant je n'ai jamais vu un truc qui tienne réellement la route dans la durée: de temps en temps et dans certaines conditions ça marche parfois, mais un constructeur automobile développe des véhicules qui doivent fonctionner dans toutes les conditions , pas nécessairement idéales, et ça doit être fiable dans le temps, car un dysfonctionnement sur une série ça peut couler une entreprise (je ne crois pas que ça rigole chez Toyota en ce moment suite à leur problèmes et aux millions de bagnoles q'il faut modifier à cause du petit détail qui foire)...