Forums des énergies : société, écologie et technologies propres

Bonjours à tous,

Je n'ai jamais approché une voiture electrique, vos compétences pourraient m'éclairer sur différentes questions de bases. Malgré les schémas, je crois comprendre qu'il n'y a pas de boite de vitesse, seulement reduction et différentiel au bout de l'arbre de transmition???
les rapports, c'est moins de tours moteur = moins d'intensité absorbée?
La voiture electrique semble être plus moins arrivée au terme de son développement et de ses capacités hormis l'amélioration des batteries, le tout etant accentué par l'arrivée de la pile et autres procédés. Le moteur à combustion va être décliné en de multiples combinaisons pendant longtemps encore, alors que le concept de la propulsion electrique n'a semble il pas été reviser.
Accus, moteur, transmition, déplacement.
J'ai le sentiment qu'il manque après le moteur un système mécanique capable d'emmagasiner de l'energie cinétique.
Accus, moteur, volant cinétique, embrayage,boite de vitesse, transmition, déplacement.
J'ai toujours en mémoire la toupie méchanique de mon enfance, une grande impulsion de départ puis peut d'effort pour entretenir la rotation. Dans l'esprit du vieux monsieur que je suis, les transpositions semblent être envisageables. Excusez moi par avance pour ces élucubrations, je n'ai aucun cursus et merci d'avoir pris le temps de me lire.

Bonjour et bienvenue,

Lorsque le vehicule ralenti ou freine, de l'energie est produite par le moteur qui agit à cet instant comme un generateur.
Cette energie retourne aux batteries.

Il existe un systeme d'emmagasinage d'energie cinetique, mais cela concerne les groupes de secours pour l'informatique.
J'ignore si ce systeme peut être transposé sur une voiture electrique, du fait de la taille et du poids dejà important du volant d'inertie.

Le stockage de l'énergie cinétique (sous forme d'une pièce en rotation) n'a aucun intérêt dans un véhicule électrique vu la complexité et les pertes mécaniques engendrées par un tel système.
La récupération de l'énergie cinétique sous forme électrique dans les phases de décération est assez au point et plus intéressante, car très facilement intégrable

Enfin, je ne pense pas du tout que les véhicules électriques tels que nous les connaissions actuellement soient en bout d'évolution, au contraire.
Il n'y a qu'à voir les propositions concrètes de Venturi...

Merci pour ces réponses, quid de la boite de vitesse ?
Pas de troll en vue, mais dire que la Venturi est une évolution (même si c'est vrai), c'est prétendre que les bijoux de la couronne sont la joaillerie, toutes proportions gardées, ils ne servent à rien, ni à personne, beaux à regarder oui. Quels peuvent être les délais pour que ces évolutions passent dans le grand publique? Le flux est trop tendu entre le concept-car, et la réalité d'un marché. Les pièces de mécanique en mouvement et friction ne sont pas la même choses (usinage, lubrification), les bancs de tournage de plusieurs centaines de kilos se déplace à la main d'un simple tour de manivelle, idem pour les armoires d'archive des administrations. La perte par friction du pneu sur le sol oui.
Inertie réduction et démultiplication doivent pouvoir compenser les phase re recharge par le freinage (% de recharge?) 1, 2, 5, 10 kilomètres de gagnés.
L'inertie des pièces d'un moteur à combustion participent aussi à la propultion du véhicule.
Navré si je pêche par ignorance.

C'est pour répondre à ça :

villabonni a écrit :[...]La voiture electrique semble être plus moins arrivée au terme de son développement et de ses capacités [...]

que j'ai évoqué Venturi, dont les deux derniers modèles sont quand même relativement éloignés d'une 106 électrique...

Si tu considères que ce n'est pas une évolution, tu n'as aucune raison de considérer que le moteur thermique évolue lui aussi... Depuis Otto en 1876, c'est un piston, une bielle, un vilbrequin, un cylindre et un mélange carburant-comburant qui brûle à l'intérieur et produit une force motrice par élévation de la température...

L'avantage de la traction électrique tient à plusieurs choses :
- le couple très important des moteurs à 0 tr/mn qui dispense de l'utilisation d'une boite de vitesse,
- la "flexibilité" des moteurs que l'on peut placer où l'on veut et multiplier (leur contrôle étant assez simple ça ne pose pas de problème) qui autorise à repenser assez profondément l'architecture des véhicules.

Le pincipal inconvénient provient de la très faible densité énergétique des systèmes de stockage actuels (comparés à un carburant de type "hydrocarbure")

villabonni a écrit :Merci pour ces réponses, quid de la boite de vitesse ?

Réponse ci-dessus.

villabonni a écrit :Pas de troll en vue, mais dire que la Venturi est une évolution (même si c'est vrai), c'est prétendre que les bijoux de la couronne sont la joaillerie, toutes proportions gardées, ils ne servent à rien, ni à personne, beaux à regarder oui. Quels peuvent être les délais pour que ces évolutions passent dans le grand publique? Le flux est trop tendu entre le concept-car, et la réalité d'un marché.

Réponse ci-dessus.

villabonni a écrit :Les pièces de mécanique en mouvement et friction ne sont pas la même choses (usinage, lubrification), les bancs de tournage de plusieurs centaines de kilos se déplace à la main d'un simple tour de manivelle, idem pour les armoires d'archive des administrations.

La mise en œuvre d'un système de type volant d'inertie implique d'utiliser soit des pièces assez lourdes, soit tournant à très grande vitesse [un projet évoqué au Mans à la fin des années 90 prévoyait de faire tourner un disque en composite à 50 000 tr/mn, mis en action par l'énergie cinétique lors des phases de freinage. Jamais abouti] pour pouvoir stocker en rotation suffisamment d'énergie pour que cela soit intéressant.
Cela impose des contraintes mécaniques (étages de réduction, dimensionnement des parties mobiles ) qui vont fatalement avoir des pertes de rendement.
Par ailleurs, pendant combien de temps cette énergie "stockée" sera-t-elle disponible ?
Enfin, quid de la complexité des mécanismes nécessaires pour accoupler ou désaccoupler le "récupérateur" à la transmission du véhicule ?

Tous ces aspects font qu'à mon avis, la récupération mécanique de l'énergie cinétique ne sera jamais une solution intéressante comparé à la récupération sous forme d'énergie électrique, notamment grace aux super-condensateurs (ultra-capacitor en ricain in ze text...)

villabonni a écrit :La perte par friction du pneu sur le sol oui.
Inertie réduction et démultiplication doivent pouvoir compenser les phase re recharge par le freinage (% de recharge?) 1, 2, 5, 10 kilomètres de gagnés.
L'inertie des pièces d'un moteur à combustion participent aussi à la propultion du véhicule.
Navré si je pêche par ignorance.

J'avoue ne pas voir où tu veux en venir...

Boujours et merci encore pour ces réponses, je n'ai pas de formation technique, et donc comme saint Thomas, si tu me dis que des gents compétents n'ont pas suivi cette voie (le Mans) je te crois et j'abandonne l'idée. Sans aucune controverse de ma part, Venturi c'est somptueux, mais c'est le voie du perfectionnement, de la spécialisation, la bielle et le piston du moteur de tous les jours aussi. Le moteur rotatif non, c'est une évolution, j'accorde trop d'importance à la sémantique. Le perfectionnement des puces informatiques à conduit à une évolution (de la course au Ghz on est passé au double coeur) changement de philosophie = évolution ! Ma vision n'est pas suffisemment technique, le moteur electrique est une force linéaire, il est passé d'un poste de travail fixe à la traction type loco et tram, toujours du linéaire ce n'est pas le cas de l'automobile, j'ai le sentiment qu'on à oublié d'explorer quelque chose. J'ignore si la consomation du moteur est égale en phase de démarrage, d'accelération, de vitesse de croisière, peut on m'éclairer.
Merci par avance

villabonni a écrit :j'ai le sentiment qu'on à oublié d'explorer quelque chose.

salut et bienvenue

on a pas oublier d'explorer quelque chose: on a exploré quelque truc et oublié tout le reste. Voir tesla pogue les turbines chambrin etc...........
pour le reste un véhicule consome beaucoup en phase d'accéleration peu à vitesse stabilisé et quasi rien en déceleratrion.
Mais le plus gros de la conso d'un moteur classique c'est les pertes en calories et les frottements.

@+

Bonsoir,

La récupération d'énergie par volant d'inertie pose des problèmes en raison de l'effet gyroscopique, pas facile à gérer lors des virages...

On peut utiliser deux volants contrarotatifs pour en limiter l'influence sur le véhicule, mais il reste à trouver des paliers capables d'encaisser les "à coups" à haute vitesse.

Personnellement ce volant d'inertie, je le vois "fou", sans liaison mécanique avec l'extérieur, et contenant un aimant permanent :
on le lance en moteur synchrone par 3 bobines lors du freinage, puis on le fait débiter progressivement en alternateur:
* soit pour recharger doucement les batteries à l'arrêt,
* soit directement dans le moteur si on redémarre.

Avec une électronique adaptée, ce serait une alternative économique au supercondensateur...

crispus a écrit :La récupération d'énergie par volant d'inertie pose des problèmes en raison de l'effet gyroscopique, pas facile à gérer lors des virages...

Salut disciple

suffit de mettre l'axe de rotation dans le sens de la marche et ya plus de problèmes.
pour les vicieux on peut aussi jouer sur le sens de rotation pour faire un effet anti cabrage voir l'inverse pour avoir du grip sur le cul.

@+

PS: me lancer pas la dedant je me suis fait exclure de 2 championats pour avoir joué avec les éfféts giroscopiques des moulins

Bonjour,
vous faite référence à la chaleur produite par le moteur, bobinage ?, transformation de l'electricité en calorie et les frottements à l'intérieur du moteur ?