Voiture électrique: limites physiques et bilan global
Publié : 05/10/08, 20:15
To be electric or not to be electric, that is not the question !
Et pourtant, c'est le seule que l'on entend.
THE QUESTION IS : comment réduire la consommation d'énergie nécessaire à la satisfaction de notre (précieux) besoin de déplacement individuel, servi aujourd'hui par notre chère bagnole ?
Je passe sur la réduction préliminaire de l'usage de la voiture qui représente une part non négligeable de la solution, pour rester sur le moyen de se déplacer autrement qu'en marchant, pédalant ou prenant un ticket de transport en commun.
Une fois cette question résolue on pourra alors s'intéresser au mode de propulsion, avec d'ailleurs beaucoup plus de chances de trouver des solutions qui ont du sens. C'est comme pour une maison, il faut d'abord l'isoler (réduire sa consommation) avant de savoir comment on va la chauffer.
Les seules lois à suivre sont celles de la physique, c'est tout simple :
1 / Le besoin d'énergie pour propulser un véhicule augmente avec sa masse, sa résistance à l'air et la vitesse à laquelle il se déplace. Les lois de la physique ont ça de bien, on est sûr de pouvoir compter sur elles, elles ne se démentiront jamais ...
2 / Rien n'indique dans l'histoire de l'humanité que l'homo sapiens doit être entouré d’une à deux tonnes de ferraille et de plastique pour aller d'un point A vers un point B
Il faut donc penser à des véhicules, les plus légers et les plus aérodynamiques possible. Le moteur dont ils auront besoin pourra être de faible puissance et sa consommation sera naturellement faible comme pourrait dire Monsieur de la Palice s'il était des nôtres aujourd'hui.
Vous avez observé que pour faire ça, il n'est pas besoin d'hyper-technologies forcément très chère. Si on se risque à avancer des chiffres, on va dire une masse à vide autour de 400 kg et une puissance de 30 CV pour se déplacer aisément seul ou à deux dans le flux de la circulation actuelle. Il n'y a aucune raison que ce véhicule, 3 fois moins lourd et trois fois moins puissant ne coûte pas 3 fois moins cher (dans les conditions de la production automobile actuelle).
ICI se trouve le nœud du problème. Malgré ce que l'on peut voir tous les jours et particulièrement en cette période du Mondial de l'Automobile, les constructeurs automobiles ne sont pas que des imbéciles. Ils connaissent parfaitement cette réalité. Ils la connaissent tellement bien que l'idée qu'elle soit connue de tout le monde leur fiche des cauchemars ! Des voitures pas chères ? Mais que vont dire nos actionnaires ?????
Toute leur communication est orientée vers le fait qu'il vont sauver la planète grâce à leurs super-technologies qu'il faudra, hélas ma pauvre dame, payer très cher.
Une des preuves éclatante de cette gonflette communicante est la PRIUS, qui ne fait pas mieux qu'une C4 (ou équivalent) pour un usage normal. Le cas de ceux qui passent plusieurs heures par jour dans les bouchons doit être étudié avec soin et la solution n'est probablement pas automobile .....
Le summum de la caricature est atteint avec les promoteurs de la voiture à hydrogène. Fort heureusement cela ne va pas durer, comme pour les agro-carburants, les fraudeurs (aux lois de la physique) vont être bientôt démasqués ....
« Qui veut voyager loin, ménage sa monture » est le principe de base de la conduite d’un véhicule électrique. Ceux qui pratiquent la chose savent qu’in fine, la conduite super cool et anticipatrice qu’ils adoptent n’a quasiment pas d’effet sur leur temps déplacement.
Ce qu’ils ne savent pas tous, c’est que si l’on conduit une voiture classique de la même façon, on arrive à des choses surprenantes. Par exemple une C4 HDI 110 CV (et FAP !), ce monstre de 1300 Kg à vide, consomme 3,7 l/100 sur un parcours routier avec traversée de villes et de villages. Tout le monde peut essayer et vérifier la chose …
Notre véhicule de 400 kg et 30 CV, conçu comme savent parfaitement le faire nos ingénieurs automobiles, consommera 2 L/100 maxi. J’attends de pied ferme la contradiction sur ce point. Prière de venir avec sa calculette !
Revenons à nos moutons électriques ….
Prenons les chiffres annoncés d’une voiture électrique qui est au Mondial de l’Auto et qui est « dans les clous » du "cahier des charges", la SMERA. 150 Km d’autonomie avec une batterie stockant 10 Kwh, soit environ 7 Kwh au 100 km, ce qui n’est pas mal du tout.
Pour avoir ces 7 Kwh « on board », il aura fallu dépenser, AU MINIMUM, 21 Kwh d’énergie primaire, soit un peu plus de 2 litres de gasole …. La boucle est bouclée, peut importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse, celle permise par la sobriété en l’occurrence !
Si l’on veut aller sur le terrain du CO2, on va partir de l’aveu de Mitstubishi, selon lequel le cycle de vie de la batterie ramené au km parcouru équivaut à 41 g de CO2 (vu personnellement à la télé et relevé dans le sujet suivant ( transports-electriques/mitsubishi-miev-electrique-emissions-de-co2-41-g-par-km-t6280.html )
A ces 41g, on va rajouter le CO2 généré par la production de l'électricité. Pour la chouette petite SMERA les 7 KWh / 100 représentent 3200 g de CO2 sur la base de la moyenne Européenne de production d'électricité (460 g CO2 / KWh).
Le tout ramené au km, nous avons : 41 + 32 = 73 g CO2 / km
On a 2600 g de CO2 par litre de gazole et 73 g / Km correspondent à 2,8 L / 100 ....
On n'en sort pas !!!!!
La question n ‘est donc pas « Avec quoi fait-on avancer la voiture ? », mais, « Avec combien ? » !
Et avant de tout repeindre en vert voire en bleu à la manière de nos constructeurs automobiles, il faut s'attaquer réellement à cette question.
Edit réponse par modo: lire un bilan énergie primaire (bilan puits à la roue) ici: transports-electriques/voiture-electrique-et-thermique-bilans-puits-a-la-roue-t10080.html
Et pourtant, c'est le seule que l'on entend.
THE QUESTION IS : comment réduire la consommation d'énergie nécessaire à la satisfaction de notre (précieux) besoin de déplacement individuel, servi aujourd'hui par notre chère bagnole ?
Je passe sur la réduction préliminaire de l'usage de la voiture qui représente une part non négligeable de la solution, pour rester sur le moyen de se déplacer autrement qu'en marchant, pédalant ou prenant un ticket de transport en commun.
Une fois cette question résolue on pourra alors s'intéresser au mode de propulsion, avec d'ailleurs beaucoup plus de chances de trouver des solutions qui ont du sens. C'est comme pour une maison, il faut d'abord l'isoler (réduire sa consommation) avant de savoir comment on va la chauffer.
Les seules lois à suivre sont celles de la physique, c'est tout simple :
1 / Le besoin d'énergie pour propulser un véhicule augmente avec sa masse, sa résistance à l'air et la vitesse à laquelle il se déplace. Les lois de la physique ont ça de bien, on est sûr de pouvoir compter sur elles, elles ne se démentiront jamais ...
2 / Rien n'indique dans l'histoire de l'humanité que l'homo sapiens doit être entouré d’une à deux tonnes de ferraille et de plastique pour aller d'un point A vers un point B
Il faut donc penser à des véhicules, les plus légers et les plus aérodynamiques possible. Le moteur dont ils auront besoin pourra être de faible puissance et sa consommation sera naturellement faible comme pourrait dire Monsieur de la Palice s'il était des nôtres aujourd'hui.
Vous avez observé que pour faire ça, il n'est pas besoin d'hyper-technologies forcément très chère. Si on se risque à avancer des chiffres, on va dire une masse à vide autour de 400 kg et une puissance de 30 CV pour se déplacer aisément seul ou à deux dans le flux de la circulation actuelle. Il n'y a aucune raison que ce véhicule, 3 fois moins lourd et trois fois moins puissant ne coûte pas 3 fois moins cher (dans les conditions de la production automobile actuelle).
ICI se trouve le nœud du problème. Malgré ce que l'on peut voir tous les jours et particulièrement en cette période du Mondial de l'Automobile, les constructeurs automobiles ne sont pas que des imbéciles. Ils connaissent parfaitement cette réalité. Ils la connaissent tellement bien que l'idée qu'elle soit connue de tout le monde leur fiche des cauchemars ! Des voitures pas chères ? Mais que vont dire nos actionnaires ?????
Toute leur communication est orientée vers le fait qu'il vont sauver la planète grâce à leurs super-technologies qu'il faudra, hélas ma pauvre dame, payer très cher.
Une des preuves éclatante de cette gonflette communicante est la PRIUS, qui ne fait pas mieux qu'une C4 (ou équivalent) pour un usage normal. Le cas de ceux qui passent plusieurs heures par jour dans les bouchons doit être étudié avec soin et la solution n'est probablement pas automobile .....
Le summum de la caricature est atteint avec les promoteurs de la voiture à hydrogène. Fort heureusement cela ne va pas durer, comme pour les agro-carburants, les fraudeurs (aux lois de la physique) vont être bientôt démasqués ....
« Qui veut voyager loin, ménage sa monture » est le principe de base de la conduite d’un véhicule électrique. Ceux qui pratiquent la chose savent qu’in fine, la conduite super cool et anticipatrice qu’ils adoptent n’a quasiment pas d’effet sur leur temps déplacement.
Ce qu’ils ne savent pas tous, c’est que si l’on conduit une voiture classique de la même façon, on arrive à des choses surprenantes. Par exemple une C4 HDI 110 CV (et FAP !), ce monstre de 1300 Kg à vide, consomme 3,7 l/100 sur un parcours routier avec traversée de villes et de villages. Tout le monde peut essayer et vérifier la chose …
Notre véhicule de 400 kg et 30 CV, conçu comme savent parfaitement le faire nos ingénieurs automobiles, consommera 2 L/100 maxi. J’attends de pied ferme la contradiction sur ce point. Prière de venir avec sa calculette !
Revenons à nos moutons électriques ….
Prenons les chiffres annoncés d’une voiture électrique qui est au Mondial de l’Auto et qui est « dans les clous » du "cahier des charges", la SMERA. 150 Km d’autonomie avec une batterie stockant 10 Kwh, soit environ 7 Kwh au 100 km, ce qui n’est pas mal du tout.
Pour avoir ces 7 Kwh « on board », il aura fallu dépenser, AU MINIMUM, 21 Kwh d’énergie primaire, soit un peu plus de 2 litres de gasole …. La boucle est bouclée, peut importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse, celle permise par la sobriété en l’occurrence !
Si l’on veut aller sur le terrain du CO2, on va partir de l’aveu de Mitstubishi, selon lequel le cycle de vie de la batterie ramené au km parcouru équivaut à 41 g de CO2 (vu personnellement à la télé et relevé dans le sujet suivant ( transports-electriques/mitsubishi-miev-electrique-emissions-de-co2-41-g-par-km-t6280.html )
A ces 41g, on va rajouter le CO2 généré par la production de l'électricité. Pour la chouette petite SMERA les 7 KWh / 100 représentent 3200 g de CO2 sur la base de la moyenne Européenne de production d'électricité (460 g CO2 / KWh).
Le tout ramené au km, nous avons : 41 + 32 = 73 g CO2 / km
On a 2600 g de CO2 par litre de gazole et 73 g / Km correspondent à 2,8 L / 100 ....
On n'en sort pas !!!!!
La question n ‘est donc pas « Avec quoi fait-on avancer la voiture ? », mais, « Avec combien ? » !
Et avant de tout repeindre en vert voire en bleu à la manière de nos constructeurs automobiles, il faut s'attaquer réellement à cette question.
Edit réponse par modo: lire un bilan énergie primaire (bilan puits à la roue) ici: transports-electriques/voiture-electrique-et-thermique-bilans-puits-a-la-roue-t10080.html
