Interview de Christophe Martz à propos de l’injection d’eau dans les moteurs ( 1ere partie )

Voici le texte intégral d’une interview de C.Martz à propos du dopage à l’eau effectué par Katia Lefebvre et qui a contribué à la rédaction de l’article pour Action Auto Moto présenté sur cette page

Tous les faits et chiffres présentés sur cette page sont avérés et réels, dommage que l’article en question n’ait pas évoqué plus en détail cette interview.

Vous pouvez utiliser ces questions pour des publications ou diffusions ulterieures ( orales ou écrites ) sous condition d’obtenir mon accord écrit ( contactez moi ).

Début de l’interview

Katia Lefebvre : Comment peut-on expliquer un gain en consommation sans perte de puissance ?

Christophe Martz : Une certaine quantité d’eau injectée dans certaines conditions favorise la combustion d’un moteur à combustion interne. Les phénomènes en jeu sont de nature multiple et il est certain que les constructeurs ont déjà étudié la chose de très près. L’aquazole, qui permet une baisse importante des particules et NOx sans perte de puissance, est l’exemple le plus concret de ces recherches…dommage qu’il ne soit pas plus répandu…( du moins officiellement )

K.L : Combien de litre d’eau aux 100 km consomme un véhicule équipé du procédé Pantone ?

C.M. : Ceci est trés variable…cela dépend évidement de la qualité du montage et de la motorisation…mais aussi des conditions d’utilisation du véhicule. Nous manquons encore cruellement de retour d’expérience mais les valeurs se situent entre 5 et 25% de la consommation de carburant.

K.L. : Un véhicule équipé Pantone peut-il fonctionner “normalement” quant il n’y a plus d’eau ?

C.M. : Oui parfaitement, il faut simplement faire attention à mettre un filtre à air avant l’évaporateur sinon de l’air non filtré serait aspiré.

K.L. : Quelle est la durée de vie d’un moteur équipé Pantone ?

C.M. : Nous n’en avons aucune idée puisque nous manquons de recul pour le moment mais une chose est sure : de nombreux expérimentateurs ( sur tracteurs agricoles notamment ) ont constaté que leur huile moteur se « salissait » moins vite ( ceci est une preuve flagrante d’une meilleure combustion ) et que leurs moteurs « fatigués » retrouvaient des performances honorables tout en polluant beaucoup moins qu’avant la transformation ( au moins sur les suies et fumées noires ). La Zx-Td modifiée par Olivier a déjà réalisé plus de 20 000 km. En mécanique quand un système modifié doit casser il casse généralement assez rapidement.

K.L : Quel est le poids d’un système Pantone ?

C.M. : La encore tout dépend de la qualité de réalisation. En l’absence de tout kit industriel sur le marché nous ne pouvons répondre précisément. En gros, une masse d’une dizaine de kilogrammes ( sans l’eau ) serait attendue pour un système. D’une manière générale c’est l’argument des détracteurs du système : alourdir un véhicule pour baisser sa consommation et sa pollution. Cet argument n’est évidement pas reçevable quand on sait que la masse moyenne des véhicules neufs ne cesse de croitre pour, entre autre, les mêmes raisons. Un pot catalytique et toute la gestion qui va avec pèse évidement bien plus lourd qu’un pot traditionnel.

K.L. : Peut-on adapter un véhicule récent, c’est-à-dire équipé d’un pot catalytique et d’un turbo compresseur ?

C.M. : Des montages ont été réalisés sur DCI : 10% de gain en consommation ont été constatés. Au niveau des pots catalytiques, par contre, l’excès de vapeur d’eau ( ou d’imbrulés au ralentit sur moteur essence lorsque l’eau injectée est trop froide ou lorsque le système est mal réglé ) dans les gaz d’échappement risque de poser des problèmes lors de la conversion. Des études plus approfondies avec les constructeurs pourraient confirmer ou infirmer cette hypothèse.

K.L : Si c’est non, ne faut-il pas réserver ce type de technologie à des véhicules anciens pour de la seconde monte ?

C.M. : Les résultats seront sans doute plus intéressants sur des véhicules anciens que sur des véhicules récents qui sont mieux optimisés au niveau de la combustion. Mais, comme dit ci-dessus, le montage sur les véhicules équipés de commun rail semble donner des résultats. Finalement tout est une question de moyens et de volonté de recherche : de quoi seraient capables les constructeurs si ils s’intéressaient au système ? Mais peut être ont-ils deja de meilleures solutions dans leur cartons ? Pour preuve : la Citroën ECO2000 qui, en 1983, consommait 3L d’essence aux 100 km.

K.L. : Dans le cas de la voiture testée par TF1 le 15 novembre dernier, la consommation « naturelle » de la voiture est à la base anormalement élevée (11,7 l au 100 km). Doit-on vraiment regarder sa baisse de consommation comme spectaculaire ?

C.M. : Effectivement cette consommation est elevée et je l’ai dit en commentaire sur mon site lors de la présentation de ce reportage ( voir cette page ). Néanmoins ce sont les mesures comparatives réalisées qui sont importantes et qui confirment, encore une fois, 20% de réduction de consommation. Mesures confirmées par votre confrère Auto Plus sur une BMW de plus de 10 ans ( voir cette page: article autoplus ). Mais la vraie question est : si 20% peuvent être obtenus par des particuliers, combien pourraient obtenir les constructeurs ?

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