Macro a écrit :![]()
Effectivement on dirait bien que t'as écrasé une mémé élémentaire de terre (golem) rien qu'avec la roue gauche...beurk...
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Macro a écrit :![]()
Tout à fait et moi le premier.Obamot a écrit :... si j'avais le choix entre un véhicule qui consomme 2l au 100km VS un autre 14, je prendrais ce dernier "parce que je me refuserait d'acheter celui me permettant de réaliser pareilles économies" .... Tous des cons, on est tous des cons....
Christophe a écrit :did je crois qu'il blague (un peu).
Christophe a écrit :Et moi j'ai PAS DE VOITURE !!!![]()
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C'est vrai: j'ai jamais eu de carte grise de voiture à mon nom! Des motos oui mais pas de voiture...
Obamot a écrit :..y'en a sûrement qui avaient impérativement besoin d'une carte grise parce qu'ils confondaient avec matière grise
Obamot a écrit :Did67, t'as laissé tombé le "Qui a dit"? ....dommage!
Macro a écrit :
Did. Oui je plaisantais.
Selon l'INSEE, le bilan CO2 du bonus malus écologique serait négatif
L'INSEE a évalué le bilan CO2 du système de taxation connu sous le nom de bonus/malus écologique. Des chiffres contradictoires en apparence qui conduisent à des amalgames.
Non, le CO2 n'est pas un polluant. Non, le dioxyde de carbone ne figure pas parmi les émissions de gaz polluants émis par la combustion des carburants. Certes, l'augmentation du taux de CO2 dans l'atmosphère peut être néfaste (il concourt à amplifier le phénomène naturel de l'effet de serre), mais il ne s'agit pas d'une pollution au sens strict du terme.
Le distinguo a son importance car l'ignorer conduit à commettre des amalgames, ou tout du moins des raccourcis tel ce titre lu hier dans la presse : "Bonus écologique = pollution ?"
Un petit rappel, pour commencer. En offrant une prime à l'achat des véhicules neufs les moins émetteurs de CO2 et en taxant les achats de véhicules les plus polluants, le système du bonus-malus écologique instauré en 2008 avait pour objectif de contribuer à réduire les émissions de CO2. La part des nouveaux véhicules émettant moins de 120 grammes de CO2 au kilomètre a doublé en quelques mois. Mais l'INSEE précise que "l'observation de ce seul phénomène ne suffit cependant pas pour évaluer la capacité de la mesure à diminuer les émissions totales de CO2. La taille du parc automobile, sa composition et le kilométrage par voiture sont ainsi des paramètres essentiels. L'effet sur les ventes de véhicules neufs doit également être pris en compte, car leur production est très émettrice de CO2."
La production de voitures neuves augmente les émissions de CO2
Les conclusions de l'étude de l'INSEE sont claires : "À court terme, le bonus/malus, dans la formule mise en place en 2008, aurait augmenté les émissions totales de CO2 de près de 170 kilotonnes par trimestre, soit une hausse de 1,2 %. Ce résultat s'explique essentiellement par le surcroît de ventes de véhicules neufs, dont la production augmente les émissions."
L'Institut se veut toutefois rassurant. Loin de vouloir condamner le système de taxation "bonus-malus écologique", l'INSEE précise que l'estimation de son impact sur le long terme est plus délicate. "Le bonus/malus pourrait en effet inciter les constructeurs à produire davantage de modèles moins polluants. Il est par ailleurs possible que les acheteurs aient en partie sur-réagi en 2008, en pensant que la mesure ne serait pas pérenne."
Le bonus/malus écologique : éléments d'évaluation
Pauline Givord et Xavier d'Haultfoeuille, division Marchés et stratégies d'entreprise, Insee
Résumé
Le bonus/malus écologique, système original de taxation des véhicules neufs, a été instauré en janvier 2008. En offrant une prime à l'achat des véhicules neufs les moins émetteurs de CO2 et en taxant les achats de véhicules les plus polluants, son objectif est de contribuer à de moindres émissions de CO2
L'incitation à l'achat de véhicules moins polluants a produit rapidement ses effets puisque la part des nouveaux véhicules émettant moins de 120 grammes de CO2 au kilomètre a doublé en quelques mois. L'observation de ce seul phénomène ne suffit cependant pas pour évaluer la capacité de la mesure à diminuer les émissions totales de CO2. La taille du parc automobile, sa composition et le kilométrage par voiture sont ainsi des paramètres essentiels. L'effet sur les ventes de véhicules neufs doit également être pris en compte, car leur production est très émettrice de CO2.
Les données d'immatriculations de véhicules neufs et l'enquête Transport ont été utilisées pour produire une première estimation de ces effets. À court terme, le bonus/malus, dans la formule mise en place en 2008, aurait augmenté les émissions totales de CO2 de près de 170 kilotonnes par trimestre, soit une hausse de 1,2 %. Ce résultat s'explique essentiellement par le surcroît de ventes de véhicules neufs, dont la production augmente les émissions.
L'estimation de l'impact à long terme est plus délicate. Tout d'abord le maintien du barème de 2008 sur longue période est devenu un pur cas d'école puisque le dispositif a été progressivement durci après 2009. Ensuite, le chiffrage est très dépendant des hypothèses retenues sur la taille du parc automobile et des comportements de conduite. Si le barème de 2008 avait été maintenu et en supposant que la « réponse » de 2008 se prolonge indéfiniment, le bilan à long terme aurait été très négatif, en raison de la hausse de la taille du parc induite par la baisse du prix des modèles d'entrée de gamme. Avec un barème moins avantageux et les mêmes comportements de réponse qu'en 2008, on obtient un bilan plus équilibré, proche de la neutralité en termes d'émissions de CO2.
D'autres facteurs devraient être pris en compte pour effectuer un bilan plus complet à long terme, mais ils sont difficiles à quantifier. Le bonus/malus pourrait en effet inciter les constructeurs à produire davantage de modèles moins polluants. Il est par ailleurs possible que les acheteurs aient en partie sur-réagi en 2008, en pensant que la mesure ne serait pas pérenne.
Cet exercice montre la diversité des canaux par lesquels un système de bonus/malus affecte les émissions de CO2 et la difficulté à les évaluer de manière exhaustive. Il montre également combien il est utile de savoir anticiper l'effet de l'incitation (ou la désincitation) financière sur les ventes, pour définir le calibrage le plus adapté d'un tel outil, en fonction des objectifs retenus.
Ce texte s'appuie sur une étude conduite par Xavier D'Haultfœuille, Pauline Givord et Xavier Boutin de la division « Marchés et Stratégies d'Entreprise » de l'Insee. Elle a été publiée sous forme de document de travail de la Direction des Études et Synthèses Économiques (n° G2011/14)
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